Michal Kadera: S obchodní dohodou mezi EU a Japonskem kupujeme zajíce v pytli

Michal Kadera, Škoda Auto a.s.

„Pravdou zůstává, že v České republice, stejně jako v Evropě, není k dispozici detailní analýza toho, co obchodní dohoda s Japonskem přinese. Češi a Evropané tak vlastně kupují zajíce v pytli, protože na rozdíl od automobilového průmyslu není nikdo schopen říct a doložit, jak by dohoda prospěla třeba elektroprůmyslu“ uvedl v rozhovoru pro EurActiv Michal Kadera, ředitel vnějších vztahů, Škoda Auto a.s..

  • Pracujete pro společnost, která je významným exportérem, a dá se proto předpokládat, že celkově podporuje liberalizaci zahraničního obchodu a odstraňování bariér. V současné době se jedná o podobě obchodní dohody mezi EU a Japonskem, jak by podle Vás měla vypadat?  

Máte pravdu, Škodovka jako největší český exportér liberalizaci zahraničního obchodu skutečně podporuje. Sjednávání vzájemných podmínek musí být ale vyvážené, tj. mělo by rovnoměrně pomáhat oběma stranám. Dohodu mezi EU a Japonskem jako takovou podporujeme, jelikož Japonsko je pro EU velmi významný obchodní partner, a to i v oblasti automobilového průmyslu. Současná podoba dohody ale podle našeho názoru vyvážená není.  

  • Co Vám na ni vadí? 

V EU existuje několik evropských strategií, např. akční plán CARS 2020, které zdůrazňují, že automobilový průmysl v Evropě je významný, protože mj. zaměstnává zhruba 11 milionů lidí nebo investuje do výzkumu a vývoje, a z tohoto důvodu je potřeba mu věnovat náležitou pozornost. V těchto strategiích je zmíněn i závazek, že Evropská komise bude důrazně prošetřovat uzavírání dohod o volném obchodu. 

Strategie CARS 2020 je z podzimu loňského roku a je tedy komické, že úplně ve stejnou dobu, kdy byla vydána, vznikl i mandát pro jednání s Japonskem, v němž se ale dopad na toto odvětví průmyslu dostatečně neřešil, přestože jsme o to usilovali. 

  • Jak si to vysvětlujete? 

To je jednoduché, nevyšlo by to příliš dobře. Můžeme to vidět v řadě jiných dohod, například mezi EU a Jižní Koreou. Uvědomme si, že i evropští komisaři jsou politici a na konci svého funkčního období skládají účty. Samozřejmě, že zní lépe, pokud mohou říct, že dokázali dojednat XY dohod, a to bohužel i přestože cena kompromisu byla pro evropský průmysl příliš vysoká. Z jejich pohledu je to lepší, než uzavřít pouze dvě, byť kvalitnější, dohody. 

  • Vraťme se k připravované dohodě mezi EU a Japonskem. Co Vás z jejího obsahu znepokojuje?

Na obchodního partnera je potřeba dívat se i optikou toho, co partnerství komu přinese. V případě automobilového průmyslu a dohody s Japonskem je to znepokojivé, protože se jedná o dva automobilové trhy, které jsou v naprostém nepoměru. Evropský trh má kolem 15 milionů prodaných vozů ročně, japonský zhruba 4 miliony. Podíl evropských aut na japonském trhu dosahuje pouhých 4 %. Navíc se předpokládá, že trh se bude z demografických důvodů rapidně snižovat. Šance evropských výrobců prodat svá auta v Japonsku ve výrazně větší míře než čtyř procent je tedy hodně malá. 

  • Jaké jsou důvody? Proč se evropským autům v Japonsku tolik nedaří? 

Jedná se v první řadě o kulturní odlišnosti a myšlení Japonců. Japonci budou vždy primárně jezdit japonskými auty, což samozřejmě respektujeme, navíc to není ve světě ojedinělé. Druhým důvodem je to, že téměř třetinu trhu tvoří tzv. kei cars, neboli malá autíčka, která jsou laciná. U Japonců jsou oblíbená, protože k tomu přistupují jako k právu na mobilitu. Tento segment trhu je ale kvůli normám pro evropské výrobce prakticky nepřístupný. Posledním důvodem nízkého podílu evropských aut na trhu je obrovské množství překážek v režimu netarifních bariér – Japonsko má totiž oproti většině světa vlastní normy (např. o palivu, hluku automobilů apod.). Pokud se tyto normy nezmění, pro evropské výrobce to bude znamenat ohromné dodatečné náklady, spojené třeba s dodatečným testováním jen pro japonský trh. 

  • Pokud bude dohoda podepsána v aktuální podobě, jaké lze očekávat dopady na evropský automobilový průmysl? 

Odhadujeme, že prodej japonských aut v Evropě stoupne ročně až na milion (proti současným 600 tisícům), zatímco Evropané prodají v Japonsku stále stejné množství vozů (kolem 150 tisíc vozů). Japonci se při výrobě přibližují ženevským normám OSN, kterými se řídí celý svět, a svůj prodej dále zvyšují, zatímco evropští výrobci se musí přizpůsobit normám platným jen pro stále se zmenšující japonský trh. V tom vězí onen obrovský nepoměr, o kterém jsem mluvil. 

  • Japonci při exportu do Evropy nečelí podobným překážkám, jako evropští automobiloví vývozci při expanzi na japonský trh? 

Na straně EU existuje pouze společný celní sazebník, avšak uzavřením dohody by se měla cla postupně odbourat. Japoncům tedy nebrání vůbec nic, protože normy v celé EU jsou plně harmonizované s těmi ženevskými.  

  • Pokud tomu správně rozumím, máte tedy obavu, že ani po podpisu obchodní dohody japonská strana bariéry neodstraní… 

V podstatě ano. Jsme ale rádi, že do mandátu pro jednání o dohodě bylo vloženo alespoň několik brzd a mechanismů, které nám pomohou naše výhrady kontrolovat. Nejdůležitější podmínkou z našeho pohledu je to, že pokud Japonci nenaplní všechny požadavky, například v oblasti netarifních bariér, do 12 měsíců, tak Evropská komise může z jednání odstoupit. 

  • Jak v jednání pomáhá automobilovému průmyslu český stát?

To je velmi složité hodnotit. Se zástupci vlády jsme byli v úzkém kontaktu, nicméně Česká republika i přes stanovisko Svazu průmyslu a dopravy ČR, které doporučovalo hlasovat proti udělení mandátu, zvedla ruku pro. Z tohoto úhlu pohledu by se proto dalo říct, že nám český stát příliš nepomohl. Nebylo by ale fér to takto postavit, protože rozumíme tomu, že každý šetří síly i politické body a je nadbytečné vést vášnivou ministerskou debatu v situaci, kdy by odpůrců schválení mandátu nebylo dost, a český nesouhlas nic nezměnil. Další věcí je, že úkolem Ministerstva průmyslu a obchodu není chránit jen automobilový průmysl, ale i jeho jiná odvětví. 

Pravdou nicméně zůstává, že v České republice, stejně jako v Evropě, není k dispozici detailní analýza toho, co obchodní dohoda s Japonskem přinese. Češi a Evropané tak vlastně kupují zajíce v pytli, protože na rozdíl od automobilového průmyslu není nikdo schopen říct a doložit, jak by dohoda prospěla třeba elektroprůmyslu. Je to takové věštění z křišťálové koule a to je trochu škoda. 

  • Dá se tedy odhadnout, jaké může mít dohoda dopady na konkurenceschopnost české ekonomiky?

I přes všechno věřím v osvícenost Evropské komise a odborníků, kteří se tím zabývají. V obecné dopadové studii, kterou připravila Evropská komise, se hovoří o růstu HDP v procentních bodech. Na druhou stranu pro náš sektor automobilového průmyslu to podle nezávislé studie takové terno nebude – Japonci zvýší své prodeje v EU o 40 %, zatímco my už více nevyvezeme a ve výsledku evropský automobilový průmysl ztratí až 70 tisíc pracovních míst. To navíc bude platit pouze v případě, že Japonsko odstraní všechny netarifní bariéry, o nichž jsme hovořili. Pokud to neudělá, budou dopady mnohem horší. 

  • Evropská komise nedávno uzavřela obchodní dohodu s Jižní Koreou. Měli jste k ní podobné výhrady jako v případě dohody s Japonskem? 

Ano, i ona byla pro evropský automobilový průmysl velmi citlivá, protože jak Japonsko, tak Jižní Korea jsou automobilové velmoci. Obávám se, že právě tato dohoda znamenala precedent pro další nešťastná jednání.  

Stejně jako v případě Japonska se z našeho pohledu jedná o asymetrickou dohodu, která jednostranně zvýhodňuje korejské výrobce. Korejské automobilky získají díky snižování cel ještě snadnější přístup na evropský trh, zatímco ten korejský zůstane evropské produkci de facto uzavřen kvůli vysokým nákladům, jež jsou nutná pro překonání netarifních bariér, (například specifické bezpečnostní předpisy, nutnost dodatečných úprav vozidel a jejich schvalování). 

Díky ústupkům ze strany Evropské komise budou moci korejští výrobci značnou část svých vozů sestavit z dílů vyrobených v levných asijských zemích, při dovozu do EU je vydávat za korejské a vláda jim navíc proplatí zaplacená dovozní cla za tyto dovezené a znovu exportované komponenty. 

  • Japonsko i Jižní Korea v dohodě slíbily, že budou odstraňovat bariéry na svém trhu. Automobilový průmysl poukazuje na to, že se tak neděje. Jak je to podle Vás možné? 

Například Japonsko bylo EU upozorněno, že má takové a takové obchodní bariéry, na jejichž odstranění je třeba pracovat. Japonci si dokonce vytvořili roadmaps, jak je budou odstraňovat. Jenže po nějakém čase japonská vláda rozhodla, že se od některých problémů ustoupí a jiné se začnou řešit trochu jinak. Jinými slovy, zůstává to stále na papíře. 

  • EU se připravuje i na jednání o obchodní dohodě s Vietnamem. Jak toto partnerství vnímá evropský automobilový průmysl?

V tomto případě se vracíme ke všeobecnému postulátu, že liberalizace obchodu sama o sobě je pro průmysl výborná věc. Ať už Vietnam, nebo celý ASEAN (Sdružení států jihovýchodní Asie; pozn. red.) jsou obchodně velmi zajímavé oblasti. Dohoda má jednoznačně naši podporu.

  • Je vietnamský trh chráněn podobě jako v případě Japonska a Jižní Koreje?

Nebude to tak zásadní. Podíl evropských aut na vietnamském trhu zatím není velký a vzhledem k tomu, že trh není tak uzavřený, vidíme tu velký potenciál. 

  • Jaké jsou výhody toho, že při jednáních o uzavření obchodní dohody za členské státy jedná EU?

Výhodou je určitě velikost EU. Unie, která zastupuje trh s 500 miliony spotřebitelů je schopna s partnerem vyjednat mnohem zajímavější podmínky, než jaké bychom byli schopni domluvit pouze za Českou republiku, malou zemi s přiměřeně velkým průmyslem a spotřebou domácností. 

  • A jaké jsou nevýhody? 

Nevýhodou je nutnost ujistit se, že to, co dělám, prospívá doopravdy celému trhu. Jinými slovy, je nutné mít dopředu zanalyzováno s kým a proč chci dohodu uzavírat, a také mít předem vyjasněno, za jakých podmínek se uzavření dohody vyplatí. Tady vidím v současnosti největší rezervy. 

  • Kdy je podle Vás lepší, aby zájmy českých firem hájila Česká republika a kde je naopak výhodnější hledat evropské řešení? 

Myslím, že u bilaterálních dohod se bude skoro vždy jednat o kombinaci obojího. Za EU máme možnost něco nabídnout, tedy snížit cla, což Česká republika samostatně udělat nemůže. Přidaná hodnota EU je také v nastavení výhodnějších podmínek jako takových. Na bilaterální úrovni pak půjde o konkrétní exportní příležitosti.  

Jestliže se EU a partnerovi podaří vyjednat dobré podmínky na obou stranách, ještě to ale neznamená, že lusknutím prstu začneme okamžitě exportovat za stovky milionů korun. Tohle musí někdo lidově řečeno odpracovat – a to je úkol sjednocených obchodních misí MPO, obchodních radů na ambasádách a také schopnosti českých firem hlásit se v daných zemích o veřejné zakázky. Jedná se o záležitosti, které se musí upravit čistě na bilaterální úrovni a kde EU jako taková už moc pomoct nemůže.  

Chtěl bych ale ještě dodat, že české obchodní mise pracují na výrazněji větším počtu teritorií, než s kolika má EU uzavřeny obchodní dohody. Práce tedy začíná mnohdy ještě dříve, než je taková dohoda uzavřena. Pokud pak EU dojedná rámcová pravidla, o to lépe.

  • Jak hodnotíte snahu českého státu prostřednictvím MPO stále více podporovat export českého průmyslu?

Jako největší exportér pochopitelně pozitivně. Bohužel ne každá firma si dokáže zajistit exportní příležitosti sama, takže velká část z nich je zejména ve složitějších teritoriích odkázána na nějakou formální institucionální podporu právě prostřednictvím ambasády či obchodní mise. Samozřejmě to ale neznamená, že platí, že tam, když se někam vypraví na misi pan ministr, ihned začne kvést obchod. Takhle to nefunguje.

Zároveň se nesmí také zapomínat, že export sám o sobě nás nespasí – hospodářský úspěch stojí na více nohách. Důležitá je i podpora investic v domácím prostředí, aby se zahraničním i českým firmám vyplatilo investovat tady a ne za hranicemi. Stejně tak je nutné systematicky zlepšovat podnikatelské prostředí – úspěšný exportér může být jen ten, komu se bude dařit doma. Teprve pak může rozšiřovat své kapacity a ve výsledku i více vyvážet.

  • Máte pocit, že je Česká republika v zahraničním obchodě aktivním hráčem i v tom smyslu, že je schopná otevírat vlastní témata na evropské úrovni? Dá se říct, že jsou Češi v tomto ohledu sebevědomí? 

Nerad bych se dopustil nějakého zkratkovitého hodnocení. Zaprvé, musíme si položit otázku, jaká je pozice Česka v EU v oblasti zahraničního obchodu. Osobně si myslím, že dobrá – patříme k otevřeným, pragmatickým, liberálním státům, které se snaží o odstraňování bariér. Spolupracujeme přitom například s Velkou Británií či Nizozemskem a je na nás spoleh v tom, že slyšíme na argumenty a nechceme za každou cenu chránit svůj národní trh.

Na druhou stranu si ale nemyslím, že bychom měli rozhodující hlas a byli tím, kdo říká: „Pojďme udělat obchodní dohodu s Tatarstánem“. Nevěřím ani, že by to byla úloha vhodná pro konkrétní, zejména menší členské státy. To je úkol Generálního ředitelství Evropské komise pro obchod, které analyzuje a s ohledem na vývoj celoevropského obchodu říká, jak by se mělo se kterým teritoriem jednat. 

V čem lze Českou republiku skutečně pochválit, a dokazují to i čísla rostoucího exportu, je fakt, že se umí o své exportéry starat. Nemyslím ani tak to, že nějaká firma získá díky obchodnímu radovi nebo síti obchodních misí / CzechTrade drobnou zakázku, jako spíše to, že je s pomocí České exportní banky či Exportní garanční a pojišťovací společnosti podpořena jeho investice či vývoz. Mám dojem, že v tomto přístupu k systémové podpoře důležitých exportérů patříme k evropské špičce.

Rozhovor připravila Lucie Bednárová.


Rozhovor vznikl ve spolupráci EurActivu.cz s CEBRE – Česká podnikatelská reprezentace při EU v Bruselu.