Evžen Tošenovský: Vývoj automobilových technologií nelze určovat regulací

Evžen Tošenovský; zdroj: www.tosenovsky.cz

„Důležitá je pokora – abychom z úřednických míst neurčovali, jak bude svět vypadat za deset let,“ říká v rozhovoru europoslanec ODS Evžen Tošenovský. EurActiv s ním hovořil o evropském nařízení, které určuje nástroje pro snižování emisí CO2 z osobních aut do roku 2020. V europoslaneckém výboru pro průmysl, výzkum a energetiku byl Tošenovský k této legislativě stínovým zpravodajem. Jak vnímá aktuální politický vývoj okolo sledovaného návrhu?

  • Na předběžném kompromisu k nařízení, které se týká snižování emisí CO2 z osobních automobilů, se vyjednavači Evropského parlamentu shodli se členskými státy už v červnu letošního roku (EurActiv 26.6.2013). V Radě EU se však nyní projednávání této legislativy zkomplikovalo kvůli tlaku Německa (EurActiv 22.7.2013). Po několika odkladech by nyní měli o věci konečně rozhodnout ministři životního prostředí, kteří se dnes (14. října) scházejí v Lucemburku. Zdá se, že mezi některými státy vzbudil postup Německa nelibost. Vy tento vývoj vnímáte jako výjimečný, nebo při projednávání problematických legislativních návrhů k něčemu takovému dochází častěji? 

Vývoj v Radě EU samozřejmě mohu jako europoslanec sledovat pouze zprostředkovaně. To, co se děje na úrovni členských států, je ale pro Evropský parlament přirozeně důležité, protože v trialogu se naši vyjednavači musí na kompromisu shodnout především právě s Radou. Osobně si nemyslím, že jde o zcela výjimečnou situaci. Ostatně, i v případě jiných důležitých otázek, zejména v oblasti energetiky, se čekalo, až si Německo zvolí novou vládu. Je to pochopitelné, staronová německá reprezentace může mít na aktuální evropská rozhodnutí určitý vliv. A je potřeba, aby byla Rada EU schopná dohodnout se na kompromisu, který podpoří potřebná většina.   

  • Je pravda, že s rozhodnutím o zmíněném nařízení se čekalo právě na německé volby, na druhou stranu například z diplomatických zdrojů lze slyšet, že není zcela standardní, jak výrazně Německo brání zájem svých automobilek. 

V případě řady legislativních návrhů, a u automobilového průmyslu zvlášť, si každý členský stát hlídá své zájmy. V době, kdy se toto nařízení projednávalo v Parlamentu, se se mnou setkávali představitelé Německa nebo Velké Británie a skutečně se hrálo o obranu jejich národních zájmů. V médiích se to někdy zjednodušuje a zdůrazňuje se, že za tímto vývojem stojí lobování automobilek. Jak už jsem ale říkal, jednotlivé země si hlídají, co se na jejich území vyrábí a automobilový průmysl hraje v ekonomické stabilitě státu významnou roli. Řekněte u nás, že nějaká evropská regulace zkomplikuje situaci automobilce v Mladé Boleslavi. Dovedu si představit, že český premiér by do Bruselu rozhodně jezdil a snažil se její zájmy bránit. Do značné míry by je jistě bránila i média a nemyslím si, že by někdo tvrdil, že Škoda Auto si „koupila“ premiéra a jeho rodině dala doživotně k dispozici automobily.  

  • Liší se v tom nějak přístup jednotlivých členských zemí? Automobilový průmysl v různých evropských státech se přeci jen zaměřuje na produkci různých druhů automobilů a také situace na trhu je vždy jiná.

Jiné fungování ekonomiky se například projevilo v případě Itálie. Italové se stavěli proti přísnějším normám, které navrhuje další evropské nařízení, jež se projednává paralelně a týká se lehkých užitkových vozidel, tedy dodávek. Itálie zdůrazňovala, že má větší procento malých podnikatelů, kteří využívají malé dodávky. Pokud by Evropa přistoupila na přísnější limity, náklady na výrobu by podle nich vzrostly o 3.000 eur v případě jednoho vozidla. Znamenalo by to podle nich, že se na nějakou dobu utlumí jejich prodej, což životnímu prostředí neprospěje, protože se bude jezdit v těch starých. Byl to poměrně racionální pohled. A naopak Německo v tom nehrálo výraznější roli, protože pro německé podniky má větší význam přeprava velkých nákladů.  

  • V nařízení se hovoří také o tom, že Evropa by měla brzy stanovit také nové emisní cíle pro období po roce 2020. Podle Komise by k tomu mělo dojít už příští rok, z předběžného kompromisu Parlamentu a Rady však vyplývá, že by měla exekutiva nejprve vypracovat studii, která by tuto otázku prozkoumala. Jak se na stanovení budoucích cílů díváte Vy? 

Britská europoslankyně Fiona Hallová (ALDE), která byla ve výboru pro průmysl zpravodajkou k nařízení, zastávala názor, že automobilky by měly mít představu o tom, co očekávat po roce 2020. Já a kolega Jan Březina (stínový zpravodaj ve výboru ITRE za skupinu Evropské lidové strany – pozn. red.) jsme tvrdili, že nelze předjímat, co bude za deset let. Když se dnes podívám o dvacet let zpět, jsme u trabantu a to je zcela jiný automobilový svět. Myslím si, že ten konečný kompromis nebyl úplně špatný. Někdy jsem sice na kompromisy alergický, protože z nich vycházejí prapodivné věci, ale toto bylo myslím rozumné rozhodnutí. 

  • Dalším bodem, o kterém se hodně vyjednávalo, byl systém superkreditů, který má automobilky motivovat k vývoji zelenějších technologií (více viz EurActiv 24.1.2013). Zejména Německo usilovalo o jeho rozšíření, tak aby se týkal většího počtu vozidel. Vy toto rozšíření podporujete?

V případě superkreditů, které zvýhodňují automobily vypouštějící méně než 50 g CO2/km, je jeden problematický aspekt. Příliš totiž preferují elektromobily. Automobilky přitom samy zdůrazňovaly, že v současné době neví, která technologie v budoucnu skutečně zvítězí. Osobně si nemyslím, že to budou elektromobily, pokud někdo nepřijde s novou generací baterií. Je možné, že prvenství získají spíše automobily s pohonem CNG (stlačený zemní plyn – pozn. red.) nebo vodíková auta, která silně prosazují Korejci.  Změna je ale velmi složitá kvůli infrastruktuře. I elektromobily musí mít nabíjecí místa a jejich používání vyžaduje úplně jinou kulturu automobilismu. Proto se i u superkreditů hledala taková metoda, která by nepředjímala jednu technologii.   

  • Snahu Komise lze ale třeba vnímat i tak, že právě tlakem na rozvoj elektromobilů chtěla celý vývoj posunout dopředu… 

Ano, ale je také potřeba uvědomit si, v jaké době nařízení vznikalo. To bylo v době největší vášně krize, kdy Američané prosazovali názor, že budoucnost spočívá hlavně v elektromobilech. A atmosféra doby má určitý vliv i na legislativní materiály, které v ní vznikají. Nyní je ale doba zcela jiná. Automobilové veletrhy už nejsou ve znamení elektromobilů nebo hybridů. Možná i na to bude Rada reagovat.  

  • Jsou ale v Evropě i nějaké automobilky, které by návrh nařízení vítaly, například proto, že jsou ve vývoji čistších technologií hodně vepředu?  

Některé z nich jsou ve vývoji jistě dál. Ale pokud vím, tak všechny automobilky chápou elektromobily nebo vodíková auta spíše jako ukázky svých možností a také jako „plán B“ pro případ, že by se na globální scéně něco výrazně změnilo. Představa, že se svět rychle přeorientuje na elektromobily, ale není reálná. Představte si, že by se v jednom městě všichni připojili k nabíječkám. Přenosová soustava by to zkrátka neunesla. Firmy tedy sledují trendy, což je jejich povinností, a také zkouší, jaké to všechno bude mít výsledky. Ale domnívám se, že možnosti jsou otevřené pro více technologií než jen elektromobily. Možná, že nezvítězí žádná z alternativních technologií a bude se dále pokračovat ve vývoji účinnějších spalovacích motorů. Jejich vývoj ostatně hodně postoupil – kdo by si v minulosti představil, že auta budou mít spotřebu čtyři nebo pět litrů. Proto je důležitá pokora, abychom z úřednických míst neurčovali, jak bude svět vypadat za deset let.     

  • Německo přichází v Radě EU s novým návrhem, aby se plnění emisního cíle pro automobily prodloužilo do roku 2024 (EurActiv 30.9.2013). Je to podle Vás rozumný návrh? Cílem nařízení bylo přeci jen stanovit nástroje pro plnění cíle do roku 2020. Hraje to podle Vás nějakou roli, nebo by šlo s nadsázkou říci, že jediné, co se změní, je rozvržení značné části evropských politik a cílů do roku 2020?  

Snaha Komise zaměřit plnění řady evropských cílů do roku 2020 vychází z jisté logiky. Končit bude sedmileté rozpočtové období nebo programy pro podporu vědy a výzkumu. Argumentem automobilek ale bylo, že jde o velmi krátkou dobu, během které se mohou na nové podmínky adaptovat. Zdůrazňovaly také, že toto přizpůsobení bude vyžadovat značné náklady, což ovlivní jejich konkurenceschopnost. Automobilový průmysl přitom s dotacemi a rozvržením finanční legislativy nežije, tady jde vysloveně o regulační záležitosti. Jestli nakonec půjde o rok 2024, 2025 nebo 2023, to bude záležitost dohadování kompromisů. A upřímně řečeno to tak velkou roli nehraje. Jak jsem říkal, ani automobilky zatím přesně neví, jaké budou za pět let vyrábět modely. A lze odhadovat, že pokud bude na Radě problém, nějakého kompromisu, který nebude úplně smrtelný, se nakonec dosáhne. Z velké části také právě vzhledem k tlaku Německa. 

  • Zmínil jste se také o konkurenceschopnosti automobilek. Na jedné straně je vyšší nároky a náklady jistě zatěžují, Komise na druhé straně argumentuje, že díky rozvoji nových technologií a úsporám na palivu může být evropská ekonomika nakonec spíše konkurenceschopnější…  

Věřím spíše na konkurenční boj, který vychází ze samotných automobilek. Viděl jsem také nějaké průzkumy, ze kterých vyplývá, že pro spotřebitele není tak zásadní informace, že automobil vypouští 95 g CO2 na kilometr. Důležitější je údaj o spotřebě – a tam nepanuje vždycky přímá korelace. Záleží také na způsobu spalování a technologii motoru. Ano, máme nějak definovaný politický zájem, že chceme být čistší a lepší, ale opravdovým motorem je ta skutečná konkurence. Přitvrzení konkurenceschopnost spíše svazuje. Někdo musí kontrolovat plnění cílů, vznikají vyšší náklady. Automobilky sice připouštějí, že se s emisními cíli vyrovnají, ale automobily asi skutečně zdraží. A za posledních několik let přitom cena na automobilovém trhu prodělala obrovské kotrmelce směrem dolů.