Emise CO2 z aut: je důležitější cena vozu nebo úspora na palivu?

zdroj: FreeDigitalPhotos.net; autor: Stoonn

Díky snižování emisí CO2 z osobních aut a dodávek lze ušetřit velkou část nákladů na palivo, ukazuje nová studie. Inovace ovšem zvyšují cenu vozu, namítá automobilový průmysl, který poukazuje na náročnost stanovených cílů. Podle zelených organizací by ale cíle mohly být ještě ambicióznější. Hovoří se také o potřebě spolehlivější metody testování.

Snižování množství emisí vypouštěných automobily a dodávkami prospěje evropské ekonomice, tvrdí nová studie, kterou zpracovaly konzultační společnosti Cambridge Econometrics a Ricardo-AEA.

Evropská komise minulý rok představila návrh dvou nařízení, podle kterých mají nově vyrobené osobní automobily do roku 2020 vypouštět maximálně 95 gramů CO2 na jeden ujetý kilometr (o 40 gramů CO2/km méně než dnes). V případě lehkých užitkových vozidel se mají emise do roku 2020 snížit na 147 g CO2/km (o 34 g CO2/km méně než v roce 2010, více viz EurActiv 11.1.2013).

O návrhu v současné době jednají výbory Evropského parlamentu a členské státy. Dnes (19. března) o svém stanovisku hlasuje výbor pro průmysl (ITRE), v dubnu pak bude zprávu schvalovat odpovědný výbor pro životní prostředí (ENVI).

Podle výpočtů Cambridge Econometrics a Ricardo-AEA přinesou inovace potřebné ke snižování emisí do roku 2020 náklady ve výši asi 1.000 eur na jedno vyrobené vozidlo. Tyto náklady prý ale budou rychle vyváženy úsporami na palivech. Každý rok by měl totiž uživatel vozu ušetřit asi 400 eur.

Jakmile všechny osobní automobily i dodávky v EU dosáhnou tohoto standardu, Evropa na provozu svého vozového parku ušetří až 35 miliard eur ročně, tvrdí zpráva, jejíž vypracování zadaly skupina Nissan, Evropská asociace dodavatelů automobilového průmyslu, společnost GE, evropská odborová federace IndustryAll a organizace European Climate Foundation.

Dražší nebo levnější?

„Automobil je velmi složitý výrobek. I kdybychom znali velmi přesně náklady na vývoj konkrétního typu, bylo by obtížné přesně specifikovat, kolik z těchto nákladů je věnováno na zvýšení účinnosti a kolik na další parametry, design a podobně,“ řekl EurActivu  ředitel sekretariátu českého Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Antonín Šípek (s tím, že uvedenou studii podle svých slov podrobně neprocházel – pozn. red.).

„Na druhé straně je obtížné specifikovat úspory z nižších nákladů na palivo. Ceny paliv jsou závislé nejen na proměnlivé ceně ropy, ale také na politických rozhodnutích, jako jsou výše spotřební daně, DPH a podobně,“ dodal.

Automobilový průmysl proto upozorňuje, že pro řidiče bývá důležitější právě pořizovací cena vozu, která by se kvůli úsporným technologiím navyšovala.

„Jedná se o stejný argument, jaký automobilový průmysl používal před přijetím původního nařízení k CO2 z aut v roce 2008,“ sdělil redakci Pavel Přibyl, předseda Dopravní federace, která sdružuje několik ekologických organizací (nařízení projednávané v roce 2008 stanovilo cíle pro emise CO2 z automobilů do roku 2015 – pozn. red.).  

Tehdy se prý měla podle argumentů průmyslu stát nová auta v důsledku legislativy „cenově nedostupná“. Ve skutečnosti prý ale k navýšení ceny aut nedošlo.

„Je třeba si uvědomit, že ve střední a východní Evropě si kupují nová auta zejména firmy, pro které případné navýšení ceny nehraje takovou roli. V ceně pro druhého vlastníka se případné navýšení projeví minimálně, pokud vůbec,“ dodal Přibyl.  

Cíle zachovat

Nová evropská opatření mají podle zmíněné studie prospět také zaměstnanosti ve členských zemích EU. Vzniknout by prý mohlo 356.000 nových pracovních míst. Pokud by se do roku 2020 podařilo dosáhnout snížení množství emisí na 90 g/km u osobních aut a 141 g/km u dodávek, nových míst by prý mohlo vzniknout až 443.000.  

K přesažení cílů přitom podle autorů dojít může. Některé automobilky již totiž v současné době splnily svůj cíl stanovený pro rok 2015, upozorňují. Výrobci automobilů ale poukazují na to, že již stanovené cíle jsou dostatečně ambiciózní. Během jednání by se tak prý nemělo uvažovat o tom, že se cíle do roku 2020 ještě zpřísní (EurActiv 19.2.2013).

„Cíl patří v mezinárodním srovnání s USA, Japonskem nebo Čínou k nejvíce ambiciózním a jeho dosažení si vyžádá dodatečné náklady, které neodvratně promítnou do ceny vozu pro zákazníka v EU,“ řekl EurActivu v minulosti ředitel vnějších vztahů společnosti Škoda Auto Michal Kadera.

Podle Přibyla by však cíl mohl být klidně ambicióznější. Do roku 2020 by prý bylo možné dosáhnout průměrných emisí z nových osobních aut ve výši 80 gramů na km, přičemž by se zvýšená cena vrátila na úsporách paliva během necelých tří let.

Spolehlivé testování

V debatách se hovoří také o tom, že v příštích letech bude nutné stanovit pro snižování emisí z aut další cíle, které budou platit po roce 2020 (EurActiv 15.1.2013). Odborníci přitom upozorňují, že je nutné stanovit jednoznačnou metodologii, podle které budou emise z automobilů měřeny a ověřovány, aby nedocházelo ke sporům při přepočtech mezi různými testovacími metodami.

„Jde o mezery v metodě, podle které výrobci automobilů musí emise měřit. Solidnější firmy těchto mezer příliš nevyužívají, ty méně solidní maximálně snižují spotřebu ‚na papíře‘ simulací takových podmínek testovacího cyklu, které jsou reálnému provozu na hony vzdálené,“ vysvětlil EurActivu Přibyl. Jde prý například o přehušťování pneumatik, využití mazadel, která se v běžných vozidlech nepoužívají, nebo testování při nereálně vysokých teplotách.

Emise CO2 jsou v zásadě přímo závislé na spotřebě. Pro měření spotřeby existuje naprosto jasná metodologie. Manipulace spotřeby, pokud by k ní docházelo, nemůže být zásadní pro celosvětový problém se skleníkovými plyny,“ upozornil na druhé straně Antonín Šípek.

Skutečná spotřeba, a tedy i emise CO2, podle něj v reálném provozu závisí na způsobu jízdy, dopravní infrastruktuře, nahuštění pneumatik a na mnoha dalších faktorech. „Nezpochybňuji proto nutnost jasné a jednotné metodologie měření spotřeby, ale je to jen zanedbatelná část problematiky emisí CO2,“ řekl.