Antonín Šípek: K CO2 cílům pro auta přistupujme vyváženě

zdroj: AutoSAP

„Každé další snižování emisí CO2 bude stát mnohem víc peněz. Je otázkou, jestli se snížení projeví významným způsobem v celosvětovém měřítku a jestli to za vynaložené finance stojí,“ říká v rozhovoru Antonín Šípek, ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu. EurActiv s ním hovořil o projednávané evropské legislativě, která míří ke snížení množství emisí CO2, jež vypouštějí osobní auta a dodávky.

  • Na evropské úrovni se projednává podoba nástrojů, které mají automobilkám pomoci s plněním limitů stanovených pro emise CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel do roku 2020 (tématem se zabývá i jeden z dnešních článků). Jak se na návrh regulace dívá český automobilový průmysl?

Považujeme úsilí o snižování emisí CO2 u nových automobilů za rozumnou politiku, která přispívá ke zlepšování životního prostředí. Stanovené cíle do roku 2020, tedy 95 g CO2/km pro osobní automobily a 147 g CO2/km pro lehká užitková vozidla považujeme za technicky realizovatelnou výzvu. Současně je ale třeba podotknout, že jde o finančně náročnou záležitost, protože kvůli plnění emisních cílů se zvyšují náklady na výzkum a vývoj. Snižování emisí u nových osobních automobilů včetně dodávek je přitom jen nepatrnou částí problému s CO2, protože jejich provozem vzniká necelé 1 % celosvětových emisí CO2. Je tedy otázkou, jestli jde o efektivní úsilí.

  • Potom je tu ale ještě další argument Evropské komise, která tvrdí, že nová opatření povedou nejen ke snižování emisí, ale že to bude mít také výhodu v podobě úspor na palivech.

Úspory na palivu z těchto kroků samozřejmě vyplývají, protože množství emisí CO2 je v podstatě dáno spotřebou paliva. Pro řidiče to tedy efekt mít bude. Na druhou stranu probíhá diskuze kolem porovnávání spotřeby, která vychází ze standardizovaných měření, a spotřeby ve skutečném provozu. Myslím si, že řada řidičů neumí jezdit ekonomicky. I když se sníží spotřeba ze šesti na pět litrů, řidič, který jezdí stylem brzda-plyn, stejně vyprodukuje víc emisí i s autem, které má nižší spotřebu. Takže snaha by se měla zaměřit nejen na snižování spotřeby v automobilech, ale také na výchovu řidičů k takové jízdě, která produkuje co nejmenší množství emisí.

Osobní automobily jsou nejvíc na ráně, jsou vidět všude a každý ví, že vypouští emise. Ale myslím si, že například u nás nejsou problémem zrovna emise CO2. To je samozřejmě problém celosvětový, ale konkrétně Česká republika má zastaralý vozový park, který produkuje nebezpečné emise, jako jsou uhlovodíky (HC) a kysličníky dusíku (NOx). Ani stará Škoda 120 neprodukovala o moc více emisí CO2 než současná auta.  Je to opět dané spotřebou – když měla Škodovka spotřebu osm litrů a nová auta mají spotřebu třeba šest litrů, rozdíl zase není tak velký. Ale ty nebezpečné emise, které jsem zmiňoval, ty byly v případě těch starých aut mnohem vyšší.

  • V souvislosti s tím někdy zaznívají argumenty, že pokud budou auta účinnější, ale dražší, řidiče to může vést k tomu, že budou déle jezdit ve svých starých vozech, namísto aby si kupovali nové automobily. A to prý může paradoxně ve snižování emisí CO2 bránit. Existují k tomu nějaké přesnější odhady nebo studie?

To lze vyhodnotit snad pouze tzv. koeficientem obměny vozového parku, který je dán poměrem nových vozů uvedených do provozu v daném roce a celkového počtu registrovaných vozidel v roce předchozím. V zemích bývalé EU 15 se to číslo v době ekonomického růstu pohybuje okolo 10 až 12 %. V době ekonomické krize klesá asi na 7 až 8 %.  Probíhá ekonomická recese a nová vozidla se méně nakupují už z toho důvodu. Pokud by došlo ještě ke zdražení, prodej nových automobilů se tím může zase odložit. A je pravda, že pak lidé déle používají starší vozy. Je to dáno i konstrukcí těch aut, která vydrží déle, než tomu bylo dřív. A když je to vozidlo pět až deset let staré, vypouští emisí přeci jen víc než úplně nové vozidlo. A to se týká jak CO2, tak těch ostatních emisí, o kterých jsem mluvil. Studie na to myslím neexistují, ale dá se to jednoduše odvodit právě z toho zmíněného koeficientu.

  • A jak je to v České republice?

I když se Česká republika považuje za motoristicky vyspělou zemi, obměna vozového parku u nás se za uplynulých 5 let pohybovala v rozmezí 3,36 až 3,85 procenta. Zbytek „obnovy“, do necelých sedmi procent, pak představují dovážené ojetiny, z nichž je však více než 30 % starších deseti let. Takže procento obnovy je velmi nízké. Souvisí to s kupní silou obyvatelstva, a tady se dostáváme zpátky k původnímu tématu. Pokud se auta zdraží, budou zase o něco více nedostupná.

  • Jak velký problém vlastně představují emisní cíle pro výrobce automobilů ve srovnání s dalšími regulatorními výzvami, s nimiž se musí v současné době vyrovnávat?

Emise CO2 nejsou jediný problém, který se řeší z titulu směrnic či nařízení EU. Mohl bych mluvit o snižování hluku nebo například o bezpečnosti automobilů, což je oblast, kde také panují velice přísné předpisy. Problém spočívá v tom, že každé úřednické rozhodnutí přináší náklady na výzkum a vývoj. Musí se hledat nové materiály, nové technologie, postupy a tak dále. To samozřejmě něco stojí. Pokud je to regulace přijatá v EU, pak evropské automobily zdražují ve srovnání s vozidly, která se sem dováží například z Japonska. Faktem je, že EU se snaží uplatňovat pravidlo, aby i dovážená vozidla plnila stanovené limity. Ne ve všech případech tomu tak ale je.

  • Evropské automobilky tedy podle Vás podobné regulace zatěžují a snižují jejich konkurenceschopnost v globálním prostředí. Na druhé straně, zastánci emisních limitů jsou přesvědčeni, že automobilky jsou tlačeny k inovacím, což jim naopak v globální konkurenci prospívá.

Inovace se stěhují z kontinentu na kontinent. Jsem hodně velký pamětník a vím, že lídrem ve snižování emisí byly v minulosti Spojené státy. Platily tzv. kalifornské předpisy, které se pak promítly i do předpisů EU. V oblasti bezpečnosti vozidel byli na prvním místě Švédové, konkrétně automobilka Volvo. Situace se však mění. Například lídrem ve vývoji baterií pro elektromobily je Čína. Ve snižování emisí jsou sice nyní lídrem evropské automobilky, ale technologie a postupy velice rychle přebírají ostatní výrobci, a to především opět z Asie. Když to přeženu, v Evropě se technologie za velké peníze vyvinou a asijské automobilky to převezmou a využijí s následně nižšími náklady. Ale může to fungovat i obráceně, samozřejmě.

  • Už několikrát zaznělo, že automobilky nové emisní cíle respektují, ale počítají s tím, že jim přinesou zvýšenou zátěž. Zastánci regulace ale tvrdí, že automobilový průmysl si stěžoval už před přijetím limitů platných pro rok 2015 – a nakonec se některým podnikům podařilo tyto cíle splnit o několik let dříve. Může to tak být znovu?

Všechno má nějaké své fyzikální, výrobní, technologické a další meze. Můžete si to představit jako asymptotickou křivku, která se blíží k nějakému minimu. Dokud se nacházíme v té strmé části, lze emise s nějakými rozumnými náklady snižovat dejme tomu o deset procent. Ale snížení o dalších deset procent stojí už dvakrát více než to předchozí snížení. Čím víc se k té mezi blížíme, tím víc to stojí.   

  • Jak se pak díváte na to, že se už v současné době hovoří o projednávání dalších cílů, tentokrát do roku 2025?

Můžu navázat na to, o čem jsem mluvil. Každé další snižování emisí už bude stát mnohem víc peněz. A tady se vracím k tomu, o čem jsme hovořili na začátku. Je totiž otázka, jestli se to další snižování projeví významným způsobem v celosvětovém měřítku a jestli to za ty vynaložené peníze stojí. Možná by bylo vhodnější investovat někde jinde, aby se například snížily emise CO2 z lokálního vytápění, z elektráren nebo ze zemědělské výroby. 

  • I tak je třeba počítat s tím, že někdo, tedy konkrétně Evropská komise, se bude snažit ty cíle stanovit…

Ano, někdo se je bude snažit stanovit a někdo se bude snažit především o to, aby byly cíle stanoveny reálně. O to právě jde. Je to skutečně na výzkumnou práci, aby se posoudily zmíněné hranice možností, společně s komplexním ekonomicko-ekologickým rozborem. To je podobné jako otázka elektromobilů, nebo lépe řečeno čisté mobility. Ta neexistuje. Zákon zachování energie je jasný, a když chci určitou hmotu přepravit z místa A do místa B, potřebuji k tomu nějakou energii. Pro elektromobily musím tu energii někde vyrobit. A při tom vznikají emise. To samé s vodíkem, který musím někde vyrobit, a k tomu je potřeba značné množství elektrického proudu. Když se posuzuje ekologická čistota jakéhokoliv dopravního prostředku, je třeba ji posuzovat od vzniku a výroby té které energie. To znamená od píchnutí do země někde v emirátech nebo v Rusku, přes vývoj, výrobu, transformaci a distribuci, provoz až po následnou ekologickou likvidaci vozidel a jejich dílů. Protože nikdo například neví, jak se budou likvidovat vozidla s novými pohony. Při jejich výrobě se totiž používá celá řada zcela nových materiálů.

  • Když jsme se dostali k čisté mobilitě a otázce celoživotního cyklu – vývoj projektů zaměřených tímto směrem skutečně vyžaduje sofistikovaná řešení spojená s důkladným měřením, protože jde o komplexní problematiku propojenou s fungováním celých měst. Je Česká republika na tento vývoj připravena?

Pokud jde o české automobilky, myslím, že to nebude problém. Škoda Auto přebírá v této oblasti výsledky výzkumu a vývoje od koncernu VW, stejně to bude v případě TPCA či s korejskými auty. Průmysl je globální a automobilky jsou součástí nadnárodních koncernů. Tady bych problém určitě neviděl, protože tyty koncerny samozřejmě reagují na světový vývoj a budou to postupně uplatňovat u všech svých značek a modelů.

  • A potom je tu ještě otázka infrastruktury…

Tady nastává kolumbovská otázka, co bylo dřív. Pokud nebude dostatek aut, nevyplatí se budovat infrastrukturu, ale pokud nebude infrastruktura, nebude zájem o nákup aut s alternativními pohony. Je otázka, kdo se do toho pustí jako první a kdo to zafinancuje. Poměrně slušně se rozbíhá infrastruktura spojená se stlačeným zemím plynem (CNG), českobudějovická firma Motor Jikov dokonce vyrábí domácí plničky, které lze napojit na vlastní potrubí.

Ale vzniká tady jeden problém, který se týká nejen infrastruktury, ale spíš určitého motoristického pohodlí. Jste zvyklá na to, že přijedete k pumpě a za pár minut máte natankováno. U elektromobilu bude nabíjení trvat minimálně dvacet minut. A nikdo nechce čekat. U CNG zase dojezdy nejsou tak velké a stanic CNG je v Česku stále málo. Řidič má auto proto, aby se dostal co nejrychleji z jednoho místa na druhé. A tyto záležitosti cestu prodlužují. Pokud dojde třeba k tomu, že se na čerpacích stanicích budou měnit baterie, jako se měnila koňská spřežení, může to být řešení. Ale český občan na to spíše není připravený, on chce mít svoji baterii. Tady funguje taková ta česká povaha, která chce mít všechno svoje. Nastane tedy úkol přesvědčovat lidi, že tento systém zaručuje určité výhody. Český motorista je ale dost konzervativní. A neplatí to samozřejmě jen pro Českou republiku.

  • Abychom se vrátili k těm cílům po roce 2020 – máte už představu o tom, jak by podle automobilového průmyslu měly vypadat a v jakém časovém horizontu by měly být stanoveny?

Určitě by to mělo být rozloženo do delšího časového období. Ideální by bylo stanovit reálné limity, které mají být dosaženy na konci stanoveného období, ale nestanovovat nástroje. Nestarat se o to, zda se těch cílů dosáhne prostřednictvím běžného spalovacího motoru, elektromobilů, pohonem CNG nebo jinou cestou. Je potřeba zachovat technologickou neutralitu, stanovit cíle a nechat odborníky, ať najdou optimální řešení. K tomu je nezbytný nějaký časový prostor, protože nikdo nesníží emise CO2 o jedno nebo dvě procenta během jednoho roku.

  • V souvislosti s emisními cíli se také hodně mluví o systému superkreditů, které mají automobilky k inovacím motivovat (EurActiv 24.1.2013). Je to jediný systém, jaký lze použít?

Superkredity umožňují nejrealističtější posouzení situace ve vývoji při zavádění čistých technologií. Bylo by možné pravidla pro snižování emisí uplatňovat jednotlivě u daných typů vozů. Jenže to by mohlo negativně ovlivnit některé sektory, zejména třeba terénní automobily. Ty mají samozřejmě vyšší spotřebu, kterou nelze snížit tak jednoduše jako u malého auta a zachovat přitom specifika dané kategorie vozidla. Superkredity jsou tedy v tomto směru realističtější.  

  • Při projednávání návrhu nařízení ve výborech Evropského parlamentu nastal určitý paradox. Odpovědný výbor pro životní prostředí se usnesl na tom, že systém superkreditů by se měl oproti návrhu Evropské komise rozšířit. Na druhé straně zpravodajka výboru pro průmysl, od kterého by se spíše čekalo, že bude zájmy průmyslu hájit, požadovala úplné zrušení superkreditů…

Domnívám se, že názor paní zpravodajky je spíše v menšině. Dostávám se tím ale k další otázce. Jde o to, jak spolu jednotlivé strany vyjednávání komunikují. To je podobné jako v komunikaci jednotlivých rezortů v České republice, kde například ministerstvo dopravy nedostatečně spolupracuje s rezortem životního prostředí např. v problematice obnovy vozového parku. Ti, kteří mají do regulace co mluvit, by o těchto otázkách měli diskutovat společně, a to i s odborníky na dopravu a automobilový průmysl. Protože tato problematika se netýká pouze průmyslu a životního prostředí, ale právě také dopravy. Vezměte si například omezování rychlosti. Pokud je někde omezená rychlost a auto jede pomalu, někdy vyprodukuje více emisí než v normální rychlosti, protože jede v režimu, který není optimální. Je to tedy například otázka sjednocení stanovení povolených rychlostí, aby byli výrobci nuceni auta nastavit pro určité optimální režimy.

To ale znamená další výzkumné práce, protože jde o záležitost celého hnacího agregátu a jeho nastavení. Tak jako se to dělá na formulích. Formule nesmí při závodě tankovat, takže motor je postavený vyloženě k profilu té trati – podle toho, kolik je tam rovinek, zatáček, kolikrát pojede na dvojku a tak dále. K tomu nastavují motor, aby byl stále v optimálním režimu a formule jela s co nejnižší spotřebou, aby nádrž vydržela na celý závod. Pamatuji si, když byla vystavená formule v Brně na autosalonu a byl tam tehdejší ministr životního prostředí pan Bursík. Podíval se na tu formuli a říká: „Tohle jsou ti ekologičtí žrouti“. Ale naopak – právě díky těmhle vozům se v automobilkách rozvíjí nové technologie. Právě tady se mimo jiné ověřuje, jak se dá auto vyladit, jak se dá nastavit pro co nejnižší spotřebu. Závody se zdají být samoúčelné, ale v řadě případů mají význam právě i pro vývoj sériově vyráběných vozů. 

  • Když se podíváme na jednání o evropských emisních cílech z trochu politického hlediska – zastává Česká republika v této otázce silnou pozici? A má na evropské scéně nějaké spojence v této otázce?

Nemohu mluvit za Českou republiku, protože Česká republika samozřejmě vystupuje za všechny průmysly, nejen za automobilový. Spojence samozřejmě máme v ostatních evropských automobilkách a v jednotlivých národních asociacích. Velmi silná je například automobilová asociace VDA v Německu. Postup koordinujeme též s celoevropskou asociací výrobců automobilů ACEA, která je hlasem celého automobilového průmyslu v EU. Snažíme se také komunikovat s ministerstvem průmyslu a obchodu a ministerstvem životního prostředí.  Zároveň jsme na konci května tohoto roku uspořádali setkání průmyslových asociací zemí Visegrádské čtyřky, kde jsme právě diskutovali také o této problematice. Německo je v oblasti automobilového průmyslu nejsilnější země, za ním je Francie. Pokud bychom ale spočítali výrobu právě v zemích V4, vyrovná se téměř výrobě v Německu. Proto má Visegrádská skupina v této oblasti určitou sílu, kterou bychom chtěli v rámci orgánů EU více využít.   

  • Na závěr bych se ještě ráda dostala k otázce emisních cílů pro lehká užitková vozidla, tedy dodávky. Projednávají se totiž dvě paralelní nařízení, jedno pro osobní automobily a jedno právě pro dodávky. Hovoří se spíše o těch osobních autech, ale v případě dodávek jde také o kontroverzní záležitost. Zelené organizace například tvrdí, že návrh na limit 147 g CO2/km je příliš mírný a klidně by se mohl ještě zpřísnit. Jak se na to díváte?

To je zase otázka určitého rozumného nastavení. A opět to bude mít dopady na prodej vozidel a tak dále. V řadě případů sice mohou zejména menší dodávky využít toho, co se vyvinulo u osobních automobilů, protože ty technologie jsou podobné. I tak ale lehká užitková vozidla pravděpodobně zdraží. Je třeba si uvědomit, že dodávky jsou zejména nástrojem pro podnikání malých podnikatelů a živnostníků, kteří citlivě reagují na cenu. To by opět mohlo vést ke zmíněnému efektu se starým vozovým parkem. Nelze opomenou ani užitnou hodnotu, kterou je u těchto vozidel především nosnost (tedy vyšší celková hmotnost a tím logicky i vyšší spotřeba). Zeleným se zdá, že jsou všechny cíle příliš mírné, nám se zase zdá, že jsou příliš přísné. Samozřejmě pak musí existovat nějaký vyvážený kompromis.