Z Plzně do Rokycan za 11 minut. S modernizací trati pomohly fondy EU

Ejpovický tunel v Plzeňském kraji © Shutterstock

Cestující z Plzně do Rokycan a zpět využívají od listopadu loňského roku modernizovaný úsek železniční trati, který byl spolufinancován Evropskou unií. Výhody však neleží pouze v rychlejším spojení. Podle vedení kraje se Rokycany díky modernizaci infrastruktury stávají atraktivnějšími pro firmy i zájemce o bydlení. Stavba s sebou ovšem podle odborníků přináší komplikace pro nákladní dopravce.

Modernizace na úseku Rokycany–Plzeň, který je součástí železniční trati mezi Prahou a Plzní, trvala přibližně pět let. Obyvatelé okolních obcí se museli vyrovnat s řadou omezení a s kamiony plnými stavebního materiálu, na podzim loňského roku se však dočkali. Projekt zahrnoval zkrácení úseku z 20 kilometrů na 14 a úpravu trati, stanic a nástupišť.

Nejnáročnější součástí však byla bezesporu stavba 4150 metrů dlouhého Ejpovického tunelu, v současnosti nejdelšího na českém území. Výsledkem je podle webu DotaceEU.cz snadnější a bezpečnější přístup k vlakům, zlepšení komfortu cestujících nebo navýšení traťové rychlosti až na 160 km/h, v tunelu výhledově až 200 km/h. Kvůli třesoucímu se trakčnímu vedení však zde vlaky podle předsedy Dopravní sekce Hospodářské komory Emanuela Šípa zatím nemohou jezdit ani zmíněných 160 km/h.

Celkové náklady projektu, který začal v roce 2013 a byl rozdělený na dvě fáze, dosáhly více než 6,7 miliardy korun. Značnou část z této částky zaplatila Evropská unie, z evropského Fondu soudržnosti prostřednictvím Operačního programu Doprava dorazilo celkem 3,5 miliardy Kč.

Vzhledem k nastavení pravidel čerpání unijních prostředků podléhalo vyplacení dotací dodatečnému formálnímu schválení Evropskou komisí. Ta už v roce 2016 v rámci předchozího programového období potvrdila dotaci na první fázi modernizace, schvalovací proces druhé fáze začal v roce 2017 a úspěšně skončil letos v dubnu, když už byl nový úsek plně dokončen a využíván.

Česko dostane z evropských fondů méně peněz na asfalt

Kvalita silnic v České republice pokulhává za evropským i světovým průměrem. Podle statistik Světové obchodní organizace z roku 2018 se ČR v rámci Evropské unie řadí až na dvacátou příčku, horší silnice mají například v Maďarsku, Rumunsku či Bulharsku.

Rychleji do Prahy, ale na úkor nákladní dopravy

Modernizace železnice měla a má v Plzeňském kraji podle náměstka hejtmana pro oblast dopravy Pavla Čížka krátkodobé i dlouhodobé pozitivní efekty. Bezprostřední výhodou je zkrácení jízdní doby vlaku z Plzně do Rokycan o šest minut.

„Bylo možné přesměrovat autobusy z Rokycanska k nádraží do Rokycan a nebylo nutné je vést až do Plzně. Vlak je totiž mnohem rychlejší než autobus,“ podotýká náměstek Čížek. Došlo podle něj ke značnému nárůstu cestujících ve vlacích Rokycany–Plzeň, zatraktivnilo se také vlakové spojení do Prahy. Ambicí projektu bylo podle webu jednoho z dodavatelů, společnosti Metrostav, dostat se z Prahy do Plzně za méně než hodinu. Jízdní řády zatím ukazují jako nejkratší možnou dobu cesty hodinu a 16 minut.

Odborníci hodnotí stavbu tunelu kladně, modernizace s sebou ovšem přinesla také zrušení staré trati mezi Berounem a Plzní, což naopak vnímají negativně. „Problém vznikl s neuváženým zrušením trati kolem Berounky, čímž budou trpět zejména nákladní dopravci,“ říká Emanuel Šíp.

Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu se ve stanicích snížil počet kolejí využitelných pro nákladní dopravu. Mezi Rokycany a Plzní je dle jeho slov 17 km dlouhý úsek, kde nejde předjet nákladní vlak. „Toto vše znamená dlouhodobé zakonzervování kamionové dopravy na spojení Čech s Bavorskem a dál do západní Evropy,“ upozorňuje Šlegr. Modernizace trati u Plzně podle něj také znamená prodloužení jízdní doby na trati z Radnic do Plzně o osm minut.

Dlouhodobé efekty stavby jsou podle vedení kraje zčásti patrné nyní a jejich význam poroste. „Dá se totiž říci, že Rokycany se modernizací trati staly součástí Plzně. Jedenáct minut cesty z centra do centra, to jsou spíše parametry městské dopravy,“ říká Pavel Čížek a dodává, že Rokycany a obce v jejich okolí nyní budou pro bydlení a sídla firem alternativou k Plzni. Občané v kraji podle něj postupně hledají a nacházejí výhody nové trati a změny přijali dobře.

Podobné projekty budou mít v Čížkových očích smysl i do budoucna. „Jsem velkým příznivcem stavby tunelu z Berouna do Prahy. Tímto krokem by se stala Plzeň dopravně součástí Prahy,“ tvrdí.

Kvalita služeb v železniční dopravě se díky konkurenci zvyšuje

Zatímco kvalita služeb roste, cena jízdného za vlakovou přepravu se snižuje. Svůj podíl na tom má postupná liberalizace v železniční dopravě. K té bude docházet i v následujících letech.

Plzeňský kraj se bez peněz z EU neobejde

Peníze z evropských fondů hrají v rozvoji dopravní infrastruktury v Plzeňském kraji zásadní roli. „Bez nich by naše doprava zůstávala na úrovni minulého století. Díky evropským penězům se plzeňský železniční uzel dostává na současnou úroveň. Správa železniční dopravní cesty provedla a provádí zásadní rekonstrukce tratí a nástupišť, odstraňuje nebezpečná křížení se silnicemi, opravuje mosty,“ vypočítává Pavel Čížek. Evropské dotace získal kraj například také na nové vlaky jezdící směrem na Horažďovice a Karlovy Vary.

Unijní peníze „tečou“ i do dalších oblastí dopravy, města v kraji investují do přestupních uzlů. V silniční infrastruktuře může kraj podle Čížka provádět nutné obchvaty obcí či stavět nové úseky silnic pouze z evropských zdrojů, vlastní peníze stačí jen na základní údržbu stávajících silnic.

„Celkově bude v Plzeňském kraji investováno do silnic z evropského programu IROP 2,4 miliardy korun. Největší stavbou bude západní obchvat Plzně,“ vysvětluje náměstek. Obchvat získal povolení v listopadu 2018 a měl by odlehčit přetíženému centru města.

ČR by měla investovat do inovací a výzkumu, zní z Unie. Stát chce ale peníze z EU použít na dopravu a vzdělávání

Česká republika zahájila dialog se zástupci Komise o budoucí Dohodě o partnerství. Podle analýzy Komise Česko zaostává v oblastí inovací a výzkumu. Právě tam by měly směřovat finance z fondů EU po roce 2020.

V následujících letech bude mít Česko na dopravní infrastrukturu k dispozici méně unijních prostředků. Podle Emanuela Šípa bude prostor pro jejich použití vždy velký. „Jedná se o dostavbu dálniční sítě, připravují se také první pilotní projekty vysokorychlostních tratí,“ zmiňuje expert Hospodářské komory.

Podle Petra Šlegra by se mělo Česko do budoucna vydat především právě cestou novostaveb vysokorychlostních tratí a ponechání starých tratí pro regionální a nákladní dopravu. „Na nových tratích bude méně stanic, takže budou levnější. Mohou vést dál od obcí, takže by mělo být méně obav z hluku a stávající provoz nebude postihován výlukami,“ říká odborník s tím, že je potřeba o železnici uvažovat jako o dopravě budoucnosti a tomu přizpůsobovat její plánování.

Článek původně vyšel v příloze Hospodářských novin v rámci projektu Proměny českých regionů, který společně realizují EURACTIV.cz a vydavatelství Economia s podporou Evropské komise.