Česká doprava čerpá miliardy z fondů EU, kvalita silnic však stále pokulhává

[© Shutterstock/ GLF Media]

Fondy EU jsou hlavním zdrojem financování českých silnic. Doprava v ČR ale nadále vázne, a navíc způsobuje obrovské znečištění ovzduší.

Od roku 2004 bylo zrekonstruováno či nově zbudováno za finanční spoluúčasti fondů EU celkem 3 447 kilometrů silnic, z toho 107 km nových dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy v rámci transevropské dopravní sítě TEN-T.

S podporou unijních fondů se dále zrekonstruovalo 675 kilometrů železničních tratí, nakoupilo 684 nových ekologických vozidel MHD a vybudovalo necelých 6 kilometrů nové trasy metra. Dopravní infrastruktura je tak v rámci ČR jedním z hlavních příjemců finančních prostředků EU.

V nynějším programovém období 2014-2020 na dopravu připadá zhruba 4,56 miliard eur (přibližně 123 miliard korun). V předchozím období 2007-2013 na ni bylo vyčleněno 5,774 miliard eur (přibližně 156 miliard korun).

Na dopravu v ČR loni putovalo 51 miliard. Fondy EU podpořily stavbu dálnice i železničního uzlu

K největším projektům, které byly v loňském roce podpořeny z fondů EU, patří přestavba tranzitního železničního uzlu tzv. pražského zhlaví u Plzně, pokračování výstavby dálnice D35 v úseku z Opatovic do Ostrova a silnice I/11 mezi Nebory a Bystřicí.

Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD ČR), které má na starosti administraci a financování předložených a schválených projektů, prostředky EU oceňuje.

„Jedná se o významný zdroj, který přispívá k plnění schválených dopravních strategií a politik, k dostavbě a modernizaci páteřní sítě a sítě navazujících komunikací a ve výsledku celkově k zajištění kvalitní silniční a dálniční infrastruktury v ČR,“ vysvětlilo redakci EURACTIV.cz ŘSD ČR.

Nadcházející rozpočet EU: investice do vlastní udržitelné budoucnosti?

Návrh evropského dlouhodobého rozpočtu podporuje zelenou ekonomiku, je ale potřeba pohlídat, aby snižování emisí nezůstalo jen na papíře, píše Barbora Urbanová.

Dopravy v ČR si všímá i studie OECD (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj), která po 13 letech hodnotila stav životního prostředí v České republice.

Dopravní spojení v ČR je totiž i přes masivní investice z evropských fondů „ve špatném stavu“, a brzdí tak českou konkurenceschopnost. „Kvalita silnic je výrazně nižší než je evropský standard a železniční síť vyžaduje značnou modernizaci,“ dodává studie.

Nekvalitní silnice však nejsou jediným problémem, na který OECD upozorňuje. Další výzvou pro ČR jsou přetížené silnice a rostoucí emise skleníkových plynů. Do ovzduší se tak dostává velké množství nečistot, které pak způsobují jednu z nejvyšší úmrtnosti v ČR v porovnání s dalšími státy OECD.

„V sektoru dopravy se nejenže emise nedaří snižovat, ale naopak rostou. Sice se zvyšuje efektivita vozidel, ale jejich počet narůstá,“ vysvětlila problematiku Barbora Urbanová z Centra pro dopravu a energetiku (CDE).

Podle ní se západoevropským zemím, oproti Česku, daří omezovat vjezd automobilů do centra měst.

Právě silniční doprava, vedle spalování fosilních paliv při domácím topení a vytápění, je hlavním zdrojem lokálního znečištění ovzduší v ČR, vychází z hodnotící zprávy.

„Potvrzuje se, že smog je národní zdravotní havárie. Česko má třetí nejhorší úmrtnost na špinavý vzduch ze všech členských států OECD,“ zhodnotil pro redakci EURACTIV jeden z výstupů studie Vojtěch Kotecký z think-tanku Glopolis.

Česko si neumí poradit se špatným ovzduším. Dělejte už něco, říká Brusel

ČR je mezi zeměmi, kterým hrozí právní postih za špatnou kvalitu ovzduší. Přijala už opatření v dopravě, vytápění domácností i průmyslu. Evropská komise chce ale vidět výsledky.

Studie také upozorňuje, že „rozvoj silniční infrastruktury vede k fragmentaci krajiny a přírodních stanovišť“. Mimo jiné dochází k záborům zemědělské půdy pro silniční infrastrukturu. Dle dat OECD došlo mezi lety 2000 až 2015 k nárůstu zastavěné plochy o 4 %.

Úspěchy i nedostatky budování dopravních cest

Díky dopravním projektům – jako (do)stavbám a modernizacím dálnic, přeložek technicky či dopravně nevyhovujících částí komunikací či obchvatů kolem měst a obcí, nebo modernizacím železnic – se zkracuje doba jízdy, zvyšuje se plynulost dopravy, snižuje se hluk nebo se zabezpečuje silniční a železniční provoz včetně bezpečnosti chodců a zlepšené dostupnosti veřejné dopravy pro osoby se zdravotním postižením.

Podle ŘSD se také díky dopravním projektům „zlepšuje životní prostředí obyvatel žijících podél silně zatížených stávajících komunikací a přináší další pozitivní sociálně-ekonomické efekty,“ upřesnila redakci Nina Ledvinová, mluvčí ŘSD ČR. Dodává, že „v tomto ohledu lze všechny projekty realizované za finanční spoluúčasti fondů EU považovat za úspěšné“.

Stavby většího rozsahu, jako dálnice, silnice I. třídy a železnice podporuje Operační program Doprava a financuje Fond soudržnosti, Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) nebo komunitární Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Naopak budování chodníků, cyklostezek, přestupních terminálů či záchytných parkovišť nebo nákup nízkoemisních a bezemisních vozidel spadá pod Integrovaný regionální operační program. Dopravní projekty podporuje i Evropská investiční banka nebo Evropský fond pro strategické investice.

Rozšíření trati z Pardubic do Hradce nebo nové vagony. Evropské peníze mají pomoci k modernizaci železnice

Ministr dopravy Ťok bude vládě předkládat ke schválení úvěr od Evropské investiční banky, který má pomoci k rozvoji železniční a silniční infrastruktury. Pořizovat by se měla i nová železniční vozidla.

Ne všechny projekty jsou ovšem bezchybné. Občas se stane, že jsou z dotací nakoupeny moderní vlaky, které mohou jezdit jen v jednom kraji a „na hranicích“ s dalším krajem musí cestující zbytečně vystupovat. To je případ rychlovlaků v Karlovarském kraji, které z počátku nemohly jezdit třeba do Plzně. A tak cestující museli přestupovat na pomezí krajů.

Nebo se zřizují trolejbusové linky, kterými téměř nikdo nejezdí, tak jako v Českých Budějovicích v okolí zastávky Evžena Rošického, připomenul před dvěma lety seriál iDNES.cz o nepovedených projektech hrazených z fondů EU.

Kritéria pro výběr financování dopravních staveb se odvíjejí od strategických dokumentů a národních politik. OECD ovšem doporučuje pro co nejlepší využití fondů EU vylepšené strategické plánování a postupy zadávání veřejných zakázek.

Česko má navíc dlouhodobě problém s pomalou výstavbou. Komplikace vyplývají ze stavebního zákona (i jeho novely platné od počátku tohoto roku), na což Evropská komise již několikrát upozornila při hodnocení ekonomik členských států v rámci tzv. evropského semestru.

Jak se bude česká doprava financovat z EU po roce 2020?

Politika soudržnosti EU nadále počítá s podporou zvyšování mobility v dalším sedmiletém období.

„Je vysoce pravděpodobné, že bude trvat podpora EU pro projekty transevropských dopravních sítí z Fondu soudržnosti a také v rámci Nástroje pro propojení Evropy,“ myslí si Zdeněk Hořelica, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury.

Jedním z pěti nových tematických cílů politiky hospodářské, sociální a územní soudržnosti je dosažení „propojenější Evropy“ prostřednictvím strategických dopravních a digitálních sítí. Z prvotního návrhu Komise také vyplývá, že úprava pravidel pro přeshraniční projekty má usnadnit stavbu více přeshraniční dopravní infrastruktury.

Podle Hořelici ze SFDI bude oblast dopravy v ČR i v období 2021 až 2027 největším příjemcem financí z EU. „Je nutné dobudovat páteřní síť,“ zdůvodnil svůj názor. Upřesnil, že je nezbytné dokončit dálniční síť, pokračovat ve výstavbě obchvatů silnic I. tříd a dostavět konvenční železnice. I ŘSD ČR, na základě tematických cílů vycházejících z národních strategií a politik, preferuje pokračování financování dálnic a silnic I. třídy z fondů EU, sdělilo redakci.

Evropských peněz ale bude méně. S celkovým pětiprocentním poklesem vyčleněných prostředků pro kohezní politiku EU, a tím i snížení národní obálky téměř o čtvrtinu, se očekávají i nižší unijní dotace. Doprava může přijít až o 40 miliard korun.

Výpadek by podle ředitele SFDI mohl být dorovnán „formou úvěrů, realizací projektů PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru, pozn. red.), jiných finančních nástrojů, či prostým navýšením národních prostředků.“

Ivan Lesay: Pro finanční nástroje budeme v příštím víceletém finančním rámci potřebovat jednodušší pravidla

Kombinace finančních nástrojů a dotací je jednou z mnoha oblastí, kde by bylo vytvoření smysluplnějšího regulačního rámce po roce 2020 velmi přínosné, říká Ivan Lesay.

pozice Svazu měst a obcí ČR k budoucí kohezní politice po roce 2020 vyplývá, že dopravní a technická infrastruktura je jednou z hlavních priorit českých obcí pro budoucí fondy EU. Zdůrazňují ovšem, že není důležitá jen výstavba dálniční sítě, ale „k zajištění mobility obyvatelstva pro rozvoj ekonomických a sociálních vztahů je nutné se také soustředit na významné místní a regionální komunikace“.

Za podstatné považují především „rozvoj a modernizaci veřejné dopravy, podporu udržitelných forem dopravy, řešení dopravy v klidu, zavádění systémů inteligentního řízení dopravy nebo rozvoj datové infrastruktury (například rozvoj optických vysokorychlostních sítí apod.).“

Fondy EU mohou pomáhat se sociálními službami nebo rozrůstáním měst. Co chtějí české obce a kraje?

Města a obce již mají své tematické priority pro budoucí kohezní fondy EU ustaveny. Výzvou je pro ně sociální péče nebo přesun lidí z venkova do měst. Kraje svou pozici teprve pilují.

Zlatá střední cesta mezi dopravou a životním prostředím

Zároveň by se měla posílit synergie dopravy s dalšími sektory, zejména s energetikou a digitální infrastrukturou. Potřebný je také soulad mezi dopravou a jejím dopadem na klima. To předpokládá například program InvestEU, který bude financovat jen tzv. udržitelnou infrastrukturu (tj. dopravu respektující principy udržitelného rozvoje, pozn. red.), vysvětlila redakci Urbanová z CDE.

Dále 60 % financí z Nástroje pro propojení Evropy má směřovat na podporu klimatických opatření. Konkrétně se jedná o „infrastrukturu pro výrobu čisté energie, její přenos a uchovávání, obnovitelné zdroje, železniční dopravu, čistou městskou mobilitu a synergetické projekty, které propojí energetiku s digitálními inovacemi,“ upřesnila Urbanová.

Stejně tak třetina prostředků z EFRR má být vyčleněna pro klimatická opatření.

Samotné dotace rozvoj elektromobility nezajistí, ukazují zkušenosti

Elektromobilita a další alternativní pohony mají pomoci vyčistit vzduch ve městech a snižovat emise skleníkových plynů, které přispívají ke globálnímu oteplování. Lidi ale k jejich nákupu nedonutí jen zákazy a příkazy. Stát by jim měl cestu k čisté mobilitě ulehčit.

Podle CDE je to ale málo a navrhují navýšení podílu na klimatická opatření na 40 % napříč všemi programy. Ani zbývající část rozpočtu ale nemá financovat projekty škodící životnímu prostředí.

CDE doporučuje vytvoření seznamu oblastí, které jsou již předem z podpory ze strany fondů EU zcela vyloučené. „Tam by se měla zařadit právě ta nejvíce škodlivá fosilní paliva jako uhlí a ropa,“ myslí si Urbanová.