Petrolejáři versus elektromobilisté

Promoted content

Tesla X při přetahování s Hummerem, který je o 1,7 tuny těžší; zdroj: B.I.D. services s.r.o.

Ivan Indráček je předsedou představenstva Unie nezávislých petrolejářů ČR, asociace, která zastupuje a hájí zájmy nezávislých provozovatelů čerpacích stanic a distributorů. Lukáš Hataš je místopředseda Asociace pro elektromobilitu, která výhradně podporuje vozidla na elektrický pohon. Autorkou rozhovoru je Kateřina Krajňák, manažer konference Čistá mobilita v chytrých městech, B.I.D. services s.r.o.

Jaké jsou podle vás další argumenty pro používání / nepoužívání elektromobilu, mimo těch, které jsou notoricky známé (např. cena paliva)?

Ivan Indráček: Zastávám názor, že si každý může jezdit čím chce, pokud tím nepoškozuje nebo neomezuje ostatní. Proto mi nevadí ani elektromobil. Nemyslím si totiž, že by jeho dopad na životní prostředí byl o tolik horší než emise vozu s klasickým spalovacím motorem.

Pro používání elektromobilu hovoří řada argumentů, například různé dočasné nesystémové a asociální výhody. Nebo nižší náklady na pravidelný servis, tedy za podmínky, že vám baterie neodejde hned po ukončení záruky.

Proti používání pak hovoří jen pár drobností. Například, že si vůz přes noc nedobijete, pokud ho nemůžete připojit doma k zásuvce. A pokud se na sídlišti nějaká dobíječka brzy objeví, zřejmě si budete muset natáhnout budík na hodinu po půlnoci, abyste přeparkovala a pustila k nabíječce dalšího souseda.

Lukáš Hataš (vlevo), Ivan Indráček (vpravo)

Lukáš Hataš: Budoucnost patří koním, to říkal už císař Vilém a platí to stále. Kůň disponuje uzavřeným cyklem emisí, má vyřešené obnovitelné zdroje energie a dokonce se v páru umí opakovaně reprodukovat, což zatím žádná automobilka u aut nezvládla. Pokud bychom se vrátili ke koním, budeme mít problém – nebudeme mít pro všechny dost sena. Což je paralela k nabíjecí infrastruktuře (ale nikoli zdrojům elektřiny). Je třeba zpřístupnit energetickou síť tak, aby u každého parkovacího místa byla zásuvka. Připojení většiny aut potřebuje nová energetika, protože do aut lze efektivně ukládat přebytky z obnovitelných zdrojů energie a v rozumné míře pak z baterií čerpat energii při podpětí zpět do sítě. Dnešní chemie baterií již zvládne tisíce cyklů, takže baterie vozidlo reálně přežije a je možné je tedy využívat jako “powerbanku”, čímž v síti vzniknou distribuované zdroje o výkonu desítek velkých přečerpávacích elektráren.

Odpůrci elektromobility často zmiňují fakt, že elektřina pro pohon elektromobilů je většinou vyráběna spalováním uhlí v nízkoúčinných elektrárnách, tedy neekologickým způsobem. Málo se obecně ví, že také pro výrobu nafty se spotřebuje velké množství elektrické energie.

Ivan Indráček: Pokud tím narážíte na množství emisí skleníkových plynů, které jednotlivé typy pohonů emitují, není třeba zkoumat vyzkoumané a hledat nějaké překvapivé nové argumenty. Evropská komise již před 15-ti lety zpracovala a od té doby aktualizuje „Well-to-wheel“ analýzu emisních dopadů jednotlivých pohonů. WTW znamená, že v porovnání jsou u každého paliva zahrnuty emise počínaje těžbou, přepravou suroviny, výrobou konečného produktu, včetně všech ztrát, účinnosti…, prostě skutečně „od pramene ke kolu“.

Z dokumentu lze poměrně snadno vyčíst, že elektromobil na hnědé uhlí je emisně horší, než dobře udržovaný „nafťák“. Pokud bychom hodnotili pouze palivo, pak s využitím českého energetického mixu je elektromobil mírně emisně čistší.

Lukáš Hataš: Každý si dnes může koupit nebo vyrobit elektřinu jak chce. Většina kamarádů a známých nakupuje energii s prokázáním původu, tedy ze 100% obnovitelných zdrojů. Stojí třeba o 10 % víc, ale neházejí klimatický dluh na další generace. Svítí a dobíjejí „nazeleno“. Pokud dobijete elektromobil z obnovitelných zdrojů, tak jezdíte za pár gramů CO2 na kilometr v nejpřísnějším well-to-grave cyklu. U spalovacího motoru se bavíme o stovkách gramů na kilometr jen spálením paliva a pokud započteme i dopravu a výrobu, tak jsou to děsivá čísla. Třeba na výrobu litru benzínu se dnes spotřebuje přes 1,5 kWh elektřiny, takže u staršího auta při 10 litrech jste na 15 kWh a za tolik už většina elektromobilů klidně 100 km ujede; a větší jsou na 20 kWh/100km.

Je to stejné, jako byste si mohli na pumpě říct o naftu z ropných písků, ze kterých těžba naprosto devastuje krajinu nebo jen z ropné plošiny uprostřed Mexického zálivu, která občas exploduje a ropa pak jen zničí pobřežní ekosystém. Vše je třeba počítat well-to-grave, tedy vč. budování ropovodů, rafinerií, tankerů, přes likvidaci olejů a filtrů po recyklaci samotného auta. Elektřiny dnes produkujeme o tolik více, že bychom bez problému pokryli kompletní osobní dopravu bez jediného nového zdroje. I elektromobil nabitý z uhelné elektrárny je z pohledu životního prostředí a CO2 stopy 2x čistější a v našem současném energetickém mixu je to více jak 4x. Stejně budujeme obnovitelné zdroje a dřív než se vymění vozový park, bude mix nízkoemisní. Klíč je v účinnosti, která je u spalovacích motorů naprosto mizerná, protože jsou to svým návrhem tepelné stroje. Nesmíme také zapomenout, že lokální emise každý rok zabijí menší město. Navíc se více vyplatí hlídat velké znečišťovatele než miliony malých.

Jsou auta se spalovacím motorem čistší než elektromobily? Ptám se proto, že se stále dokola vynořují názory, které rozporují čistotu elektromobilů.

Ivan Indráček: Navážu na předchozí odpověď. V poslední době se objevuje více a více studií pracujících nejen s WTW cyklem paliva, ale také s emisním dopadem samotné výroby vozu. Tento „life cycle assesment“ už vychází pro elektromobily trochu hůře díky vysokým emisním nákladům na výrobu baterií. Elektromobil začíná být ve srovnání s naftovým pohonem výhodnější po ujetí 100 až 200 tisíc kilometrů (záleží na porovnávaných typech vozů).

Lukáš Hataš: Musím říct, že z elektromobilu nebo baterie ještě nikdo rakovinu nedostal, a to i malou dcera spolkla… Lokálně jsou elektromobily čistší o 100 %. Vzpomínám si na krásný názor, že vzduch, který jde z výfuku, je čistší než ten, který se nasává do vzduchového filtru spalovacího auta. Tím, že baterie jsou z více jak 92 % už dnes recyklovatelné a zdroj energie pro výrobu, lze zajistit ze 100 % obnovitelně, tak není co řešit. Hlavně máte už dnes uzavřený cyklus; baterie po skončení morální životnosti, tedy klidně i třeba 600.000 km+ má ještě 50% kapacitu a bude dlouhá léta sloužit ve stacionárních uložištích energie a následně ji přepracujete na novou. Někdy kolem roku 2050 se můžeme již obejít bez těžby lithia, kobaltu, mědi a dalších prvků, protože vše již budeme mít v uzavřeném cyklu. Jinak samotný elektromotor bez servisu vydrží klidně milion kilometrů, já jsem na autě (ujeto 150.000km) nedělal žádný servis, jen měním baterky, ale jen v klíčku.

Více o čisté mobilitě a budoucnosti dopravy se dozvíte na konferenci Čistá mobilita v chytrých městech, dne 14. 11. 2019

https://www.i-city.bid/