Na stole je další regulace, z baterií má udělat „motor“ budoucnosti

© Pixabay

Evropská unie si chce pohlídat ekologickou výrobu, používání i recyklaci či druhotné využití baterií určených pro elektrická vozidla. Má mimo jiné v plánu jim přidělit QR kódy s nezbytnými informacemi a zavést pro ně povinný obsah recyklátu. K návrhu nového nařízení je ale spousta výhrad.

Článek původně vyšel v magazínu Český autoprůmysl.

Evropská unie sází na baterie. Mají pomoci nejen s ukládáním energie z obnovitelných zdrojů, ale také s dekarbonizací dopravního sektoru. Na evropské úrovni se proto již rozehrál legislativní proces, na jehož konci by měla být pravidla odpovídající nové realitě.

Aby byla EU bateriově konkurenceschopná

Evropská komise představila návrh nařízení o bateriích 10. prosince 2020. Regulace baterií na úrovni EU přitom není žádná novinka, prosincový návrh totiž navazuje na směrnici z roku 2006. Ta se však věnovala zejména sběru a recyklaci vysloužilých baterií, zatímco nový návrh pokrývá celý životní cyklus baterie. Navržené nařízení nastavuje stejný právní rámec pro všechny členské státy, které tak nemají možnost si legislativu upravit a přizpůsobit, jako je tomu v případě směrnic. Návrh obsahuje celou škálu povinností pro různé ekonomické subjekty, a z hlediska fungování vnitřního trhu je tak regulace pomocí nařízení logickou volbou.

Cílem nové legislativy je tedy aktualizovat stávající rámec a zajistit Evropě vyšší konkurenceschopnost na globálním bateriovém trhu. Ten by měl do roku 2030 dosáhnout hodnoty 130 miliard eur, v Evropě pak 35 miliard eur. Starý kontinent by se tak měl stát druhým největším trhem s bateriemi na světě, a to hned po Číně.  Již nyní zaměstnává „bateriový sektor“ celosvětově zhruba 30 tisíc lidí a jeho význam s rostoucími nároky na ochranu klimatu poroste. Vyplývá to z dat evropské asociace výrobců baterií EUROBAT (Association of European Automotive and Industrial Battery Manufacturers).

Převládající technologií jsou podle EUROBAT zejména lithium-iontové a olověné baterie. Asociace upozorňuje, že Evropa by měla investovat nejen do samotné produkce baterií, ale také do výzkumu a vývoje v tomto sektoru. Poptávka po bateriích totiž s rokem 2023 začne spolu s evropským tlakem na rozvoj elektromobility a čisté energetiky rapidně růst.

„Tento návrh nařízení EU o bateriích je důležitým milníkem. Bateriové technologie a aplikace budou regulovány touto novou legislativou, která se dotýká všech baterií, od těch ve vozidlech či vysokozdvižných vozících až po ukládání energie a telekomunikace. Evropská výroba musí převzít vůdčí roli na cestě k udržitelné budoucnosti, k čemuž přispějí právě i bateriové technologie,“ okomentoval návrh nařízení předseda asociace EUROBAT a ředitel společnosti Hoppecke Batteries Marc Zoellner.

Udržitelná výroba baterií je pro Evropu velkou příležitostí, legislativní rámec proto musí být nastaven co nejlépe, aby umožnil rozvoj tohoto dynamického odvětví a zbytečně ho nedusil.

Nařízení představené v prosinci 2020 má tři hlavní priority – narovnat podmínky na vnitřním trhu, upevnit pozici EU jako lídra v oblasti udržitelné ekonomiky a regulovat kompletní životní cyklus baterií. Redakci to potvrdil Dmitrij Černikov, mluvčí výboru Coreper I Stálého zastoupení ČR při EU, který se legislativou zabývá.

„Jedním z důvodů, proč Komise návrh předložila, je snaha o lepší harmonizaci požadavků na výrobu baterií a rovněž nakládání s bateriemi ve fázi odpadu, stejně jako lepší fungování trhu s druhotnými surovinami,“ vysvětlil Dmitrij Černikov.

Elektromobily svět nespasí. Musíme změnit přístup k dopravě, shodli se odborníci

V následujících letech budou hrát na evropských silnicích prim nízkoemisní vozidla, to asi nikoho nepřekvapí. Pokud chce ale Evropa skutečně zezelenat, s výměnou aut se spalovacím motorem za udržitelnější prostředky si nevystačí.

Komise chce stanovit parametry pro výkonnost i trvanlivost

Nové nařízení má ambici stanovit minimální standardy pro výkonnost a trvanlivost používaných baterií. Rok poté, co nařízení o bateriích vejde v platnost, by se měla k nabíjitelným průmyslovým bateriím a bateriím elektrických vozidel s vnitřní akumulací a kapacitou vyšší než 2 kWh přikládat technická dokumentace obsahující hodnoty elektrochemických parametrů výkonnosti a trvanlivosti. Od 1. 2026 pak budou muset nabíjitelné průmyslové baterie s vnitřní kapacitou a akumulací vyšší než 2 kWh splňovat minimální hodnoty těchto parametrů, u přenosných baterií pro všeobecné použití je stanovený termín 1. ledna 2027. Přesné hodnoty by měla Evropská komise teprve určit, a to prostřednictvím delegovaných aktů. Parametry by měly udávat zaručenou kapacitu, výkon, vnitřní odpor, energetickou účinnost a předpokládanou dobu životnosti baterie. Stanovení povinných minimálních parametrů pro baterie do elektrických vozidel zatím předmětem návrhu není.

Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) upozorňuje, že problematika výkonnosti a trvanlivost baterií ve vozidlech má být regulována na úrovni Evropské hospodářské komise OSN, která nyní pracuje na nových požadavcích. Unijní pravidla by tak podle ACEA měla pouze odkazovat na již vytvářenou úpravu OSN, aby nedocházelo ke zbytečné dvojí regulaci.

Návrh nařízení dále počítá s tím, že na nabíjitelné průmyslové baterie a baterie elektrických vozidel by mohly být uplatňovány povinnosti náležité péče v dodavatelském řetězci. Subjekty uvádějící na trh průmyslové baterie či baterie elektrických vozidel by tak měly povinnost řešit rizika spojená se získáváním a zpracováním surovin potřebných k výrobě baterií. Pokrývat by měly jak sociální, tak i environmentální rizika, například předvídatelné dopady na společenský život, lidský práva, zdraví, bezpečnost, ale také dopady na životní prostředí či hospodaření s vodou. Dodržování náležité péče by měla ověřovat třetí strana vlastnící potřebnou certifikaci.

Česko vybuduje tisíce nových dobíječek pro elektromobily, zaplatí je EU

Evropa sází na bezemisní dopravu, zejména elektromobilitu. Slibuje si od ní čistší ovzduší, nižší emise a udržitelnou budoucnost dopravního sektoru. Česko by nemělo zůstat pozadu, EU proto v následujících pěti letech masivně investuje do výstavby tuzemské nabíjecí infrastruktury.

Obsah recyklovaného materiálu může být problém

Regulaci by mělo usnadnit rozdělení baterií do nových kategorií. Zatímco dosud směrnice zaváděla tři typy baterií – přenosné, průmyslové a využívané v automobilovém průmyslu, nově by k nim měla přibýt nová kategorie zahrnující trakční baterie do elektrických vozidel. Ty totiž byly dosud zařazeny do baterií průmyslových.

Ministerstvo životního prostředí ČR (MŽP) novou kategorii baterií elektrických vozidel vítá. „Vyčlenění samostatné skupiny usnadní stanovení konkrétních požadavků na jednotlivé typy baterií, jejichž produkce bude s rozvojem elektromobility významně narůstat. Na úrovni Rady EU se rovněž diskutuje o zavedení samostatné kategorie baterií lehkých dopravních prostředků, která by pokrývala právě baterie používané v elektrokolech, elektrokoloběžkách, jednokolkách a tak podobně,“ uvedl mluvčí MŽP Ondřej Charvát.

Nová legislativa má také ambici zavést povinný obsah recyklovaného materiálu v bateriích. Akumulátory určené pro elektrická vozidla by měly od roku 2030 obsahovat alespoň 12 procent recyklovaného kobaltu a 4 procenta recyklovaného lithia a niklu. V roce 2035 by se měl tento podíl navýšit na 20 procent pro kobalt, 12 pro nikl a 10 pro lithium. Olověný recyklát by měl být alespoň na úrovni 85 procent stabilně od roku 2030.

„Co se týče obsahu recyklovaných materiálů, z hlediska využívání odpadů jde o správnou úvahu, nicméně otázkou je, jakým způsobem bude prokazováno, že baterie skutečně obsahují deklarované množství recyklovaných materiálů,“ podotkl k tomu Ondřej Charvát. „Konkrétně u recyklovaného lithia máme obavy, zda Komise nestanovila příliš ambiciózní cíle, neboť v současné době nemáme informace o tom, že by byl tento prvek z baterií účinně získáván. Nelze tedy s jistotou říct, že tu bude trh s recyklovaným lithiem na takové úrovni, aby měli výrobci dostatek materiálů ke splnění cílů, které jsou v nařízení nastaveny,“ dodal.

Podobnou pozici zastává i ACEA. „Věříme, že takové požadavky by mohly bránit v rozvoji inovací v elektromobilitě, a to kvůli technickým limitům na straně recyklačního procesu a potenciálního nedostatku recyklovaného materiálu nezbytného k produkci nových bateriových článků,“ píše ACEA ve svém pozičním dokumentu k návrhu Evropské komise. Ambiciózní je podle evropských výrobců i časový harmonogram. Navrhují proto, aby byly milníky a cíle nastaveny až v roce 2025, a to s ohledem na aktuální technické možnosti.

Baterie budou mít svůj „pas“

Baterie by měly mít dle nařízení nejen daný obsah recyklátu, ale také svůj vlastní „pas“. Díky němu budou mít úřady, zákazníci i zpracovatelé vysloužilých kusů přístup k důležitým informacím.

„Evropská komise navrhuje, aby baterie byly označeny QR kódem, který poskytne spotřebiteli informace například o výrobci, datu uvedení na trh, chemickém složení, obsahu nebezpečných látek a kritických surovin nebo například typu a modelu baterie,“ uvedl Dmitrij Černikov. „Bateriový pas by měl být dostupný online prostřednictvím elektronických systémů. Tyto informace budou mimo jiné velmi užitečné pro subjekty, které budou s bateriemi dále nakládat, ať už při recyklaci, repasi či na konci životního cyklu,“ dodal.

Od 1. července 2024 by také měly být na trh uváděny pouze takové nabíjitelné průmyslové baterie a baterie do elektrických vozidel, pro které bylo vypracováno prohlášení o uhlíkové stopě.

Nařízení také definuje bezpečnostní rámec, který má usnadnit nové využití baterií z elektrických vozidel, aby mohly být upotřebeny znovu například jako stacionární systémy pro ukládání energie v domácnostech.

Elektrokola jsou hit. EU si chce posvítit na jejich baterie, vysloužilé mohou posloužit i v domácnosti

Češi propadli elektrokolům. Svědčí o tom nejen rostoucí počty elektrocyklistů na tuzemských silnicích a stezkách, ale také statistiky prodeje. Evropská komise se nyní zaměřuje na regulaci baterií, které jsou klíčovou součástí těchto oblíbených dopravních prostředků.

Kdo je výrobcem s rozšířenou odpovědností?

Nová evropská legislativa by měla udělat jasno také v tom, kdo je výrobcem finálního produktu a kdo tedy má být zodpovědný za recyklaci či případné opětovné využití vysloužilé baterie. U elektrozařízení totiž platí princip tzv. rozšířené odpovědnosti výrobců. To znamená, že výrobce zařízení je odpovědný za svůj produkt po celou dobu jeho životnosti a také po jejím konci. Je tedy potřeba mít jasno v tom, kdo tuto odpovědnost nese za baterie, za jejich sběr, recyklaci nebo druhotné využití na trhu.

Dosavadní směrnice o bateriích z roku 2006 říká, že v případě baterií ve vozidlech či ve spotřebičích spadá rozšířená odpovědnost za recyklaci či druhotné využití na výrobce finálního produktu, a nikoliv na výrobce baterií. Podle EUROBAT je to tak správně, neboť výrobci baterií nemají přehled o tom, na kterém trhu nakonec jejich produkt skončí, a proto ani nemohou rozšířenou odpovědnost výrobců v praxi vykonávat. Princip zkrátka podle asociace není vhodný pro oblast průmyslových ani automobilových baterií.

U elektrických vozidel by odpovědný subjekt měl zajistit plný sběr vysloužilých baterií. To znamená, že veškeré baterie uvedené na trh by se měly po dosloužení dostat zpět do rukou výrobců, aby je následně mohli recyklovat a opětovně využít.

Výrobci automobilů jsou ale přesvědčeni o tom, že nemohou být zodpovědní za produkty, které byly uvedeny druhotně na trh třetími stranami. Odpovědnost by za ně podle sdružení ACEA měli nést samotní výrobci baterií.

Sektor potřebuje právní jistotu

Nařízením se nyní zabývají jak zástupci příslušných ministerstev členských států, tak i poslanci Evropského parlamentu. Někteří z vyjednavačů jsou přitom k dosavadní podobě návrhu velmi kritičtí. Týká se to nejen samotných opatření a cílů, ale také způsobu, jakým chce Evropská komise trh regulovat.

„Jako problematické vidíme, že nařízení obsahuje zmocnění na následné vydání přibližně třiceti implementačních aktů, tedy zmocnění na vydání sekundární legislativy, která stanoví konkrétní požadavky,“ vysvětlil Ondřej Charvát z MŽP. Sekundární legislativa by se přitom mohla týkat například způsobu výpočtu uhlíkové stopy, její třídy či nejvyšší prahové hodnoty, ale také výpočtu obsahu recyklovaných materiálů.

Komise si chce přitom ponechat možnost přijmout tyto delegované akty zhruba rok předtím, než vejde daná povinnosti v platnost. Byznys by se tak ocitl v nejistém prostředí, kdy by se musel na poslední chvíli přizpůsobovat novým hodnotám. „Z konzultací se stakeholdery, včetně AutoSAPu, jasně vyplynulo, že rok je skutečně krátká doba na nastavení podmínek ve výrobním procesu tak, aby odpovídal požadavkům nařízení,“ přiznal rezort životního prostředí.

Podobnou pozici zastává i stínový zpravodaj nařízení, europoslanec Alexandr Vondra: „Za nejproblematičtější považuji množství delegovaných aktů, se kterými Komise do budoucna počítá, nebo přísné požadavky na objem recyklovaných surovin v bateriích.“ Jinými slovy, legislativa by měla být jasnější a vytvářet pro byznys stabilní prostředí. Zásadní podle Alexandra Vondry z frakce evropských konzervativců je, aby výroba baterií zůstala v EU a aby legislativa poskytla jasný signál a podmínky všem, kterých se týká.

Na potřebu dostatečného časového horizontu upozorňují i zástupci dalších politických frakcí. Také pro liberální Renew je důležité, aby se mohli výrobci na nové podmínky adaptovat. Redakci to sdělil europoslanec Ondřej Kovařík (za ANO). „Zvažujeme návrh na oddálení vstupu nařízení v platnost tak, aby firmy měly dostatek času adaptovat se na nové požadavky a zajistit, aby nevyvolaly výrazný tlak na cenu pro koncové uživatele,“ uvedl.

Evropský parlament, který teď ladí své stanovisko, ale není jednotný. „Všechny frakce si jsou vědomy, že bez nového nařízení se neobejdeme. Liší se však v tom, jak přesně by mělo vypadat. Já patřím k těm, kteří tvrdí, že pokud byznys sešněrujeme nevymahatelnými pravidly jen proto, abychom světu ukázali, jaká jsme ‚avantgarda‘, můžeme to s dostupnou elektromobilitou rovnou zabalit,“ řekl k tomu další český europoslanec Alexandr Vondra (ODS).

Projednávání návrhu je podle českých zástupců velice obtížné a nejspíš potrvá dlouhou dobu, než se vyjednavačům podaří dosáhnout potřebného konsensu. Členské státy se nyní o návrhu baví na expertní úrovni. Podle Černikova přitom nelze vyloučit, že by se návrh mohl projednávat i během českého předsednictví v EU v druhé polovině roku 2022. Česká republika by tak mohla mít na starosti hledání kompromisu mezi členskými státy, Komisí a Evropským parlamentem.

V České republice je návrh nyní předmětem diskuzí na několika ministerstvech, nicméně dle mluvčího Stálého zastoupení ČR při EU Dmitrije Černikova bude zásadní právě dostatek času na přizpůsobení se pro všechny zainteresované. Pro Česko je pak důležitá i co nejvyšší míra flexibility, kterou by mohlo nařízení obsahovat.

Klimatické ambice vyžadují oběti. Dodavatelé dílů do aut se obávají krachu

Na nové směrnice a nařízení, s nimiž přichází zatím ve formě návrhů Evropská komise, je možné nahlížet jako na určitou formu revoluce. Co se stane, budou‐li muset být všechna nová auta od roku 2035 bezemisní? A je to vůbec možné?