Na trať vyrazil evropský expres. Česko musí dávat pozor, aby mu neujel

Vlak „Connecting Europe Express“ vyjíždí z portugalského Lisabonu, 2. září 2021 © EPA

Tento článek je součástí Special reportu: Udržitelná doprava: Evropa se vydává zelenou cestou

Železniční doprava hraje v plánech Evropské unie velkou roli, má totiž dopomoct ke splnění klimatických cílů. Konkrétně v Česku situace nevypadá moc příznivě, modernizace železnic si vyžádá hodně prostředků a především dostatek politické vůle.

Ve čtvrtek 2. září vyjel z lisabonského nádraží speciální vlak, který na své pětitýdenní cestě zastavuje ve městech po celé Evropě, a to včetně Ostravy, Břeclavi, Brna, Prahy a Plzně (23.–26. září), aby 7. října dorazil do Paříže. Jeho hlavním úkolem je připomenout výhody železniční dopravy a propojené Evropy.

„Železnice formovala naši bohatou společnou historii. Železniční doprava však představuje i budoucnost Evropy. Je to způsob, jak můžeme zmírnit změnu klimatu a napomoci hospodářskému oživení po pandemii, neboť takto vytváříme uhlíkově neutrální odvětví dopravy. V nadcházejících týdnech se vlak ‚Connecting Europe Express‘ stane pojízdnou konferencí, laboratoří a fórem pro veřejnou diskuzi o tom, jak k využívání železnice motivovat cestující i podniky,“ nechala se na začátku cesty vlaku slyšet eurokomisařka pro dopravu Adina Văleanová.

Zajímavostí je, že vzhledem k různému rozchodu kolejí v Evropě expres ve skutečnosti tvoří tři vlaky – iberský vlak, standardní vlak a pobaltský vlak – které se na trase potkají. Tento projekt tak zároveň připomíná nedostatečnou interoperabilitu mezi některými částmi evropské železniční sítě.

Netradiční expres je součástí komunikační kampaně v rámci Evropského roku železnice 2021. Evropská komise chce tímto způsobem podpořit rozvoj a daleko častější využívání osobní i nákladní železniční dopravy, a to mimo jiné proto, že jde o jednu z klíčových cest, jak dosáhnout ambiciózních unijních cílů obsažených v Green Dealu.

Železnice je totiž z velké míry elektrifikovaná a vypouští výrazně méně emisí než doprava silniční či letecká. V současné době se podílí na pouhých 0,4 procenta emisí skleníkových plynů z dopravy v EU. Doprava jako taková se přitom podílí na celé čtvrtině všech produkovaných emisí. Železnice je navíc jediným dopravním prostředkem, který byl v letech 1990 až 2017 schopný konstantně snižovat své emise a spotřebu energie, a navyšovat využívání obnovitelných zdrojů energie.

EU nezapomíná ani na výraznou finanční podporu této vize. Nejnovějším zdrojem, který lze využít i pro modernizaci evropských železnic, je program Next Generation EU, známý jako fond obnovy.

Do Česka míří miliardy z evropského fondu obnovy. Podpoří digitalizaci, čistou energetiku i boj s rakovinou

Ministři financí zemí EU posvětili český plán obnovy. Do tuzemska tak v následujících měsících může přitéct 7 miliard eur (zhruba 180 miliard korun). Peníze poputují do digitalizace státní správy i firem, do obnovitelných zdrojů energie nebo třeba do výstavby onkologického centra.

Česko rekordmanem, zdání ale klame

V nadsázce řečeno, stěžovat si na věčně zpožděné vlaky patří k českému „folklóru“. Důležitou otázkou je, v jaké kondici se železniční doprava v Česku ve skutečnosti nachází, a jak si vede v porovnání s dalšími zeměmi EU.

Pokud jde o hustotu železniční sítě, Česko patří nesporně k evropským i světovým rekordmanům. Správa železnic uvádí, že v tuzemsku leží 9377 kilometrů železnice. Toto číslo navíc zahrnuje pouze síť vlastněnou státem, další kilometry spravují soukromníci.

„Podíváme-li se však na kvalitu a kapacitu těchto tratí, rozhodující většina z nich je jednokolejných a neelektrifikovaných. Navíc na rozdíl od západoevropských zemí jsou i ty nejvýznamnější tratě až na výjimky nanejvýš dvoukolejné a je na nich provozována souběžně dálková i regionální osobní doprava a doprava nákladní. Takže vůči západním zemím EU máme co dohánět,“ upozornil předseda Dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp. I přes tyto neduhy má ČR podle něj oproti zemím na východ zatím lépe udržovanou síť a dosahuje na ní vyšších rychlostí, tuto historickou výhodu však prý může Praha snadno ztratit.

„Česká železnice je na tom ve srovnání s vyspělými zeměmi stále špatně, ať například z pohledu vysokorychlostních tratí (u nás 0 km), rozsahu elektrizace tratí (u nás jen cca třetina sítě), existence skutečného vlakového zabezpečovače řešícího nepozornost strojvedoucího (u nás 0 km) a tak dále,“ uvedl Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP). Upozornil například také na to, že Česko pokulhává v otázce údržby tratí.

Základním problémem české železniční sítě je podle Šípa nedostatečná kapacita hlavních tratí a městských železničních uzlů vzhledem k rostoucímu provozu. „Tento problém byl dlouhodobě opomíjen, a ani modernizace koridorů, až na nejnovější vývoj, nevedla k rozsáhlejšímu zvýšení kapacity příslušných tratí. A pokud jde o klíčové uzly jako Praha nebo Brno, můžeme za dobu od někdejší rakousko-uherské monarchie jmenovat jen několik projektů, které zvýšily kapacitu tamní traťové sítě. To vše ukazuje hlavní směr, na nějž je nutné se zaměřit,“ nechal se slyšet odborník.

Ani Šlegr nevidí české plány nijak růžově. Tvrdě zkritizoval například ministerstvem dopravy připravovaný odsun brněnského nádraží, který podle něj za náklady v řádu 50 miliard korun lidem prodlouží cestování a sníží kapacitu železničního uzlu.

Budování transevropské dopravní sítě v Česku drhne. Pomoci může „urychlovací“ směrnice

Instituce EU se dohodly na podobě nové směrnice, která by měla zefektivnit výstavbu transevropské dopravní sítě. Zjednodušit se má například administrativa okolo schvalování staveb, se kterou má problém i Česko.

Velkou výzvu představuje také zajištění bezpečnosti českých železnic, která je po opakujících se smrtelných nehodách v posledních letech terčem ostré kritiky. Podle Šípa je potřeba v souladu s evropskou koncepcí včas zavést evropský zabezpečovací systém ETCS.

„Zabezpečení se nesmí pojímat jako úkol na několik desetiletí, se složitými územními řízeními, která možná vyhovují zainteresovaným projekčním firmám, ale jako záležitost na několik málo let. Tratě nezabezpečujeme kvůli tomu, že to po nás chce EU, ale protože (přece snad) chceme bezpečnou železnici,“ nešetřil kritikou Šlegr.

Klíčem ke všemu jsou vysokorychlostní tratě

Vzorem pro Česko by se podle Petra Šlegra mělo stát v prvé řádě Švýcarsko, a to kvůli své celkové dopravní politice, která zahrnuje „promyšlený a přitom úsporný přístup k železnici a veřejné dopravě.“

Právě v této západoevropské zemi lze podle něj najít inspiraci, jak zvýšit počet cestujících ve vlacích. Motivací může být to, že celková doba cesty vlakem nebude výrazně delší než cesta autem.

„To lze zařídit i poměrně levně – švýcarským způsobem: úpravou železničních uzlů, zajištěním návazností. Tam, kde máme pomalou trať, tak můžeme po ní alespoň jezdit častěji a tím zkrátit interval,“ podotkl Šlegr.

Počty cestujících ve veřejné dopravě podle Šlegra také vzrostou, pokud bude stejně jako ve Švýcarsku existovat jediná jízdenka na vlaky, autobusy a MHD. Tento cíl má i Evropská unie – do roku 2030 má Evropská komise v plánu zajistit, aby se propojená a automatizovaná multimodální doprava stala realitou. Cestující by tak měli možnost běžně nakupovat elektronické jízdenky, které budou moci využít jak na cestu autobusem, tak i vlakem, metrem či tramvají.

Propojme Evropu vysokorychlostními vlaky, zní z Německa. ČR se chce na rozvoji železnice podílet

Evropu je i v rámci ochrany klimatu nutné propojit pomocí vysokorychlostních vlaků a nočních železničních spojů. Včera to v Berlíně u příležitosti železničního summitu unijních ministrů dopravy, zástupců Evropské komise (EK) a představitelů železničních společností prohlásil německý ministr dopravy Andreas Scheuer.

Při pohledu zpět na Českou republiku je jasné, že budoucnost úspěšné modernizace železnic leží na vysokorychlostních kolejích. „Jedním z klíčových prvků zvýšení kapacity a rychlosti železniční dopravy u nás má být výstavba sítě vysokorychlostních tratí (VRT), jejichž přípravu schválila česká vláda v roce 2017,“ připomněl Emanuel Šíp. Jak nedávno informoval Deník N, první vysokorychlostní vlaky by v Česku měly jezdit za sedm let.

„Současná vláda sice konečně začala s jejich projektováním, ovšem navrhované ceny (např. VRT Praha – Brno) se jeví minimálně o 50 % předražené,“ okomentoval kroky vlády Šlegr.

Celosvětovým vzorem z hlediska toho, jak organizovat výstavbu vysokorychlostních tratí, je podle něj Španělsko. „Postavilo více jak 3 000 km rychlotratí v rekordně krátkém čase a za nízké jednotkové náklady. Další příklady lze čerpat i z Rakouska a nebo Itálie, která je poněkud neprávem v oblasti VRT upozaďována,“ řekl Šlegr.

Vysokorychlostní sítě by podle Šípa měly zrychlit a zkvalitnit osobní dopravu jak do okolních zemí, tak i mezi národními hospodářskými centry. Tím by se měly existující tratě zčásti uvolnit pro nákladní a příměstskou dopravu.

Právě přesun nákladní dopravy ze silnic na železnice patří mezi klíčové cíle Evropské unie. „K převodu zboží na železnici jsou potřeba dvě věci: zvýšení kapacity železnice výstavbou nových tratí a modernizací těch stávajících, a zavedení mýta pro nákladní auta na celé silniční síti. Jedině tak se jednou pro vždy vyřeší problém s objížděním zpoplatněných úseků,“ vysvětlil Šlegr.

Zapotřebí je změna přístupu, říkají experti

Veškeré zmíněné plány si samozřejmě říkají o obrovskou sumu investičních výdajů. S částí může pomoct EU, hlavní úkol však leží na bedrech české politické reprezentace. „Je třeba se uzdravit z koronavirových deficitů i marketingového rozhazování peněz a přesvědčit českou veřejnost, že je třeba investovat do budoucnosti země,“ myslí si Šíp.

Šlegr je ve svých výzvách ostřejší. „Je potřeba z resortu dopravy odstranit lidi, kteří pro své partikulární zájmy sabotují rozvoj železnice, udržovatele monopolů a podobně. Do těch poctivých naopak investovat, umožnit jim školení, studijní pobyty, cestovat,“ vyzval odborník.

Dodavatelský segment podle něj potřebuje více otevřít – od projektantů po výrobce pražců a výhybek. „Česká železnice nemůže být podvázána ať kapacitami či kvalitou svých dodavatelů. Nemůžeme si to totiž dovolit, jak finančně, tak především časově,“ uzavřel Šlegr.

„Stále užší EU“ se mění ve „stále zelenější EU“. Co na to říká střední Evropa?

Nový legislativní balíček Fit for 55 je dalším pokračováním trendu započatého již v roce 2018, kdy se EU a její členské státy, včetně Visegrádu, zavázaly k uhlíkové neutralitě a dalším klimatickým cílům. Jakým příležitostem a výzvám bude nyní čelit středoevropský region?