Klimatické ambice vyžadují oběti. Dodavatelé dílů do aut se obávají krachu

© EPA/FILIP SINGER

Na nové směrnice a nařízení, s nimiž přichází zatím ve formě návrhů Evropská komise, je možné nahlížet jako na určitou formu revoluce. Co se stane, budou‐li muset být všechna nová auta od roku 2035 bezemisní? A je to vůbec možné?

Článek v upravené verzi původně vyšel v magazínu Český autoprůmysl.

Evropská unie by měla snížit emise skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030 oproti roku 1990. Právě tak zní dohoda premiérů a prezidentů členských zemí EU z loňského prosince, ke které se připojil i český premiér Andrej Babiš. Pro Evropskou komisi byly závěry prosincového summitu lídrů jasným signálem, že má přijít s novou legislativou, která zajistí splnění nových klimatických ambic. Dosavadní legislativa byla totiž nastavená na nižší cíl na úrovni 40procentního snížení do roku 2030 a nereflektovala ani evropskou ambici dosažení klimatické neutrality do poloviny století.

Po několika měsících práce představila Evropská komise 14. července 2021 očekávaný rozsáhlý balík návrhů označený jako „Fit for 55“. Ten obsahuje celkem 13 iniciativ. Zatímco některé z nich upravují již stávající legislativu, jiné mají podobu nových směrnic a nařízení. Zasahují do celé řady ekonomických odvětví – od energetiky přes zemědělství či mezinárodní obchod až po dopravu.

Balíček Fit for 55 chce odstartovat éru bezemisních vozidel. Je ČR na změny připravena?

Již za dva týdny se naplno rozběhne proces schvalování legislativního balíčku Fit for 55, na jehož základech má EU dosáhnout 55procentního snížení emisí do roku 2030. Na co se musí Česká republika připravit?

Pozornost vzbudila zejména plánovaná reforma systému obchodování s emisními povolenkami (EU ETS), která počítá s celkovým snížením objemu povolenek. Komise také navrhla vytvoření samostatného systému obchodování s emisemi pro distribuci pohonných hmot v silniční dopravě a pro sektor budov, který by měl začít fungovat od roku 2025, kdy budou dodavatelé paliv muset mít povolení k vypouštění emisí a také povinnost vykazovat své emise za roky 2024 a 2025. Samotný emisní strop bude stanoven až od roku 2026.

Návrh se stal již před svým zveřejněním předmětem negativních reakcí například ze strany Evropské odborové konfederace, neboť zavedení systému by mohlo vést k nárůstu spotřebitelských cen a projevil by se v peněženkách samotných občanů. Podobné výtky zazněly i z řad Evropské spotřebitelské organizace. Evropská komise proto přišla s novým Sociálním fondem pro klimatická opatření s rozpočtem 72,2 miliardy eur na období 2025 – 2032, který by měl pomoci občanům s investicemi do čistší mobility či do renovace budov. Zároveň chce Komise navýšit finance v již existujícím Modernizačním fondu určeném především pro modernizaci energetiky a teplárenství či zvýšení energetické účinnosti v průmyslových podnicích, ale využitelném i pro transformaci dopravy směrem k bezemisní mobilitě.

Právě doprava je s ohledem na balíček Fit for 55 jedním z nejvíce dotčených sektorů, ve kterém by se měly v následujících dekádách odehrát nejvýraznější změny.

Fit for 55 zásadně změní českou ekonomiku. Fondy pokryjí část nákladů, ČR je však nesmí rozházet

Jaká je budoucnost výroby elektřiny v Česku? A kdo energetickou transformaci zaplatí? Bude drahá a bolestivá, zní od českých expertů.

2035: Konec prodeje nových aut s emisemi

Doprava byla jediným sektorem, který v posledních třech dekádách zaznamenala růst objemu emisí. Na jejich celkovém množství se přitom ta silniční podílí téměř cca 20 procenty. Osobní i nákladní doprava navíc ovlivňuje kvalitu ovzduší, není proto divu, že se evropské instituce při formování nové legislativy zaměřily právě na tuto oblast.

Největší rozruch vyvolala navrhovaná revize nařízení, které reguluje emise oxidu uhličitého pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla. Zatímco dosavadní legislativa počítala s 37,5procentním snížení u osobních aut do roku 2030 oproti roku 2021, balíček Fit for 55 tento cíl zvyšuje na 55 procent. O pouhých pět let později – tedy v roce 2035 – by mělo podle návrhu Evropské komise dosáhnout snížení emisí u nových vozů 100 procent, což ze současného pohledu v podstatě znamená konec prodeje nových osobních a lehkých užitkových vozidel se spalovacími motory.

Evropští politici takový cíl vnímají jako realistický, a to zejména kvůli aktuálnímu dění na trhu. „Automobilky samy k těmto cílům hlásí, některé je hodlají dosáhnout i dříve. Například Volkswagen již dříve oznámil ukončení produkce spalovacích motorů do roku 2035. Výrobci mají k tomuto cíli nastaven výzkum a vývoj či dodavatelské řetězce,“ řekl redakci poslanec Evropského parlamentu Ondřej Kovařík (za ANO).

Zástupci automobilového sektoru se však staví k návrhu ukončení prodeje nových vozů se spalovacími motory skepticky. Zdůrazňují, že tak razantní snižování emisí v krátké době bude pro jejich sektor extrémně náročné a nákladné.

Pouhé zpřísnění cílů pro nová vozidla navíc nebude samo o sobě efektivní cestou ke snížení emisí v silniční dopravě. Mimo nových vozidel je třeba mít na paměti i stávající vozový park.

„Pro efektivní snižování emisí z dopravy je zapotřebí, aby legislativa umožnila nabídnout zákazníkům v přechodové době širší paletu řešení. Z pohledu regulace by tak např. vozidla s hybridním pohonem měla i nadále představovat podporovanou technologii. Stejně tak by EU měla vzít v potaz využití syntetických a pokročilých alternativních paliv vyrobených za použití obnovitelných zdrojů energie (vodík, CNG), jejichž přínos by pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku byl nesporný. Stanovené cíle musí být nutně navázány na naplňování závazných podmínek všemi členskými státy, pokud jde o rozvoj infrastruktury pro alternativní pohony,“ uvedl Miroslav Dvořák, viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a předseda představenstva MOTOR JIKOV Group.

Chytrá mobilita přináší nové příležitosti, ale i nové regulace

Auta ovládaná pomocí umělé inteligence, která vzájemně komunikují, chrání své pasažéry před nebezpečím a vypouštějí jen minimum emisí. Právě tak by mohla vypadat budoucnost evropské silniční dopravy.

Technologickou neutralitu považuje za velmi důležitou i poslanec Kovařík. Podle něj by měla být výsledná podoba legislativy efektivní, realistická, vyvážená a neměla by způsobovat negativní sociální dopady.

Ministerstvo průmyslu, obchodu a dopravy ČR (MPO) navíc upozorňuje, že navrhovaná legislativa by mohla dopadnout přímo na spotřebitele. „Taková změna (konec spalovacích motorů – pozn. red.) by pro zákazníky znamenala zvyšování cen nových vozidel, a podobně jako se do děje v jiných státech, zvyšovala by se poptávka po starších vozidlech se spalovacím motorem,“ uvedl na dotaz redakce Marek Vošahlík z tiskového oddělení MPO.

Jak podotýkají experti na ochranu životního prostředí, rok 2035 a s ním spojený cíl nulových emisí u nových vozů neznamená konec spalovacích motorů, ale spíše „začátek konce“. „Rok 2035 nebude koncem spalovacích motorů, neboť průměrná životnost automobilu je přibližně patnáct let, čili plná konverze nastane mezi lety 2035 až 2050 a elektromobily už by i díky trhu s ojetinami mohly být dostupnější,“ upřesnil Jiří Koželouh  z ekologického Hnutí DUHA.

Na adresu balíčku Fit for 55 a navrhovanému snižování emisí zaznívají pozitivní komentáře i od některých automobilek.

„Přechod Evropy k uhlíkové neutralitě je obrovskou příležitostí. V boji proti změně klimatu musí být Evropa světovým lídrem. Tento návrh má možnost změnit směřování Evropy od tradičních technologií k udržitelným technologiím a učinit z Evropy model transformace k čisté nule uhlíkové stopy,“ uvedl mluvčí Škoda Auto Martin Ježek.

Obavy zatím nezní ani z automobilky Hyundai. „Hyundai je v čele elektrifikované mobility v Evropě i na celém světě a již nyní nabízí v této oblasti nejširší škálu pohonných jednotek a věnuje se holistickým řešením potřebným pro rozvoj společnosti s nulovými emisemi,“ pochlubil se vedoucí oddělení vnějších vztahů společnosti Hyundai Petr Michník.

Zatímco automobilky již postupně na elektromobilitu přecházejí a cítí se připravené, dodavatele vnímají navržené evropské cíle pro rok 2035 jako hrozbu.

„Návrh Evropské komise vnímáme jako ideologistický cíl, který nezohledňuje volný trh, reálné možnosti firem, celý výrobní cyklus a technologickou neutralitu,“ komentoval legislativu Petr Novák, ředitel korporátního plánování JTEKT Europe, který předtím působil jako prezident společnosti Koyo Bearings. Dodavatelské společnosti podle něj se snižováním emisí souhlasí a samy se na něm aktivně podílí, a to i bez nařizující legislativy.

Emisní norma pro auta Euro 7 může vést ke zdražení aut, varuje Havlíček Evropskou komisi

Evropská komise by měla zvážit problematické aspekty a potřebnost nového emisního standardu Euro 7 po roce 2025 pro lehká a těžká silniční vozidla. Jeho navrhovaná podoba je téměř nesplnitelná a bude znamenat zdražení nových aut. Vyplývá to z dopisu ministra průmyslu, obchodu a dopravy Karla Havlíčka.

Novák upozornil, že nové cíle by měly především zohledňovat celý výrobní cyklus. S tím souhlasí i Volkmar Denner, předseda představenstva Bosch Group.

„Při měření spotřeby paliva a zvažování celkových emisí CO2 vyžadují opatření v oblasti klimatu větší realismus a transparentnost. Elektrická jízda není totéž jako klimaticky neutrální jízda. Pro skutečná klimatická opatření je třeba vzít v úvahu uhlíkovou stopu různých typů hnacího ústrojí od doby výroby elektřiny nebo paliva až do doby, kdy se používá v silničním provozu,“ uvedl Denner.

Novák dále podtrhl, že automobilový průmysl momentálně prochází největší transformací odvětví v historii. „Finální výrobci a dodavatelé musí proto přijmout adekvátní strategická rozhodnutí, jinak nemají šanci dlouhodobě přežít,“ varoval.

„Úspěšné firmy v první řadě musí provést detailní risk analýzu případného nařízení, přijmout tvrdou sebereflexi co pro ně bude daná legislativní změna znamenat a vyhodnotit jaký dopad bude mít výroba vozidel s nulovými emisemi v roce 2035 na jejich výrobní portfolio,“ upřesnil Novák.

V ČR jsou podle něj dodavatelské společnosti, kterých by se nová legislativa nemusela dotknout, jako je například společnost JTEKT s výrobními závody v Plzni a Pardubicích, které vyrábí řídící systémy do aut. Na druhou stranu tu i podniky, jejichž podnikání se bude muset přeorientovat směrem k elektromobilitě.

„A dále jsou v ČR také firmy, pro které může daný legislativní návrh v krajním případě znamenat časem kompletní zastavení výroby, neboť současné výrobní portfolio je 100% dedikováno na výrobu komponent do aut se spalovacími nebo zánětovými motory. Dnes je málo pravděpodobné, že v roce 2035 budou tyto motory mít nulové emise,“ dodal Novák.

Poslanci Evropského parlamentu v souvislosti s novou legislativou zdůrazňují, že cíle stanovené pro rok 2030 či 2035 by mohli poskytnout předvídatelnost, která je pro podnikatele důležitá. „Balíček měnící toto nařízení (o snížení emisí u nových osobních vozidel a lehkých užitkových vozidel – pozn. red.) dává smysl Zelené dohodě a zároveň posílá důležitý signál výrobcům, kteří vědí, jakým výzvám čelit a kam bude směřovat trh v dlouhodobém horizontu,“ komentoval ambiciózní návrhy europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09). Klíčová může být i pro samotné spotřebitele či instituce při obměně vozových parků. Legislativa by podle Evropské komise měla vést k tomu, že lidé budou mít k dispozici širší nabídku modelů s nulovými emisemi, přičemž s rostoucí konkurenci by se mohly snížit i náklady na vlastnictví takových typů vozidel. Komise také počítá s tím, že evropský rozpočet i národní vlády budou stimulovat inovace a rozvoj bezemisních technologií v rámci celého hodnotového řetězce, což by mohlo pomoci zejména evropskému průmyslu.

Podle Dennera bude pro dodavatelské firmy taková podpora klíčová. „Transformace dodavatelského průmyslu bude především vyžadovat vládní podporu, například při sestavování a sestavování kvalifikačních programů a programů profesního rozvoje. Kromě toho je naléhavě zapotřebí vhodná infrastruktura elektromobility. To zahrnuje výrazné rozšíření infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení elektrických vozidel ve všech zemích EU a rychlé směřování k výrobě energie z obnovitelných zdrojů,“ prohlásil předseda představenstva Bosch Group.

Nabíjecí stanice na každých 60 kilometrech hlavních tahů

Počet elektromobilů v ČR by měl masivně vzrůst již v následujícím desetiletí. Podle nižšího scénáře MPO by se do roku 2030 měl jejich počet zvýšit ze současných sedmi tisíc na 220 tisíc.

„Velmi optimistický scénář počítá s 500 tisíci elektromobily,“ podotkl Martin Voříšek z odboru sektorové expertízy a průmyslové politiky MPO. Ojedinělá by v roce 2030 neměla být ani vodíková vozidla, kterých by mohlo v ČR být až 50 tisíc.

V Praze je enormní počet aut, upozorňuje expert. Emise překračují evropské limity a škodí zdraví

Až 73 % emisí ze silniční dopravy pochází od osobních automobilů. Praha je přitom automobily doslova zahlcena, což může mít dopad nejen na samotnou dopravu, ale také na klima a lidské zdraví. 

Ruku v ruce s rostoucím počtem elektrovozů bude nezbytné budovat dobíjecí infrastrukturu. I na to Evropská komise ve svém balíčku Fit for 55 myslí. Nová evropská legislativa bude po členských státech požadovat, aby rozšířily dobíjecí kapacity, a v případě schválení jim stanoví i konkrétní milníky. Na hlavních silničních tazích by měly dobíjecí stanice pro elektromobily vyrůst na každých 60 kilometrech. Rozvíjet by se měla i vodíková infrastruktura, plničky by podle návrhu měly být k dispozici každých 150 kilometrů. A myslet by členské státy měly i na LNG plničky pro nákladní dopravu.

I v této oblasti už ČR rýsuje své plány. MPO ještě před zveřejněním nových unijních návrhů předpokládalo, že do konce roku 2030 vznikne v tuzemsku 19 až 35 tisíc dobíjecích bodů a 80 vodíkových stanic. Podle nové legislativy by ale měly členské státy včetně ČR svoje plány aktualizovat, a to s ohledem právě na vyšší evropské cíle. Výstavbu stanic přitom budou spolufinancovat evropské fondy.

Jak upozorňuje Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA), současné rozložení dobíjecích stanic napříč Evropou je alarmující. Zhruba 70 procent všech dobíjecích stanic v EU se totiž nachází na území tří států – Nizozemska (66 665 stanic), Francie (45 751 stanic) a Německa (44 538 stanic). Přitom například v Rumunsku, které má šestkrát větší rozlohu než Nizozemsko, je dobíjecích stanic pouze 493. ACEA upozorňuje také na propastný rozdíl mezi německou infrastrukturou, která tvoří zhruba 20 procent veškeré dobíjecí infrastruktury v EU, a italskou infrastrukturou. Ta je totiž v žebříčku hned na čtvrtém místě, ale zároveň odpovídá pouhým 5,8 procenta všech stanic v EU.

Pro srovnání – počet dobíjecích stanic v ČR se rovná pouhému 0,5 procenta stanic v celé EU. „Je na čase, aby vlády napříč Evropou zrychlily v závodu za zelenou mobilitou,“ upozornil generální ředitel ACEA Eric-Mark Huitema. Evropské i české sdružení zároveň podotýká, že dle předchozích kalkulací Evropské komise by snížení emisí z aut o 50procent do roku 2030 vyžadovalo zhruba 6 milionů veřejně dostupných dobíjecích stanic. Evropská komise přitom v balíčku Fit for 55 navrhla o pět procentních bodů vyšší cíl, ale předpokládá, že do roku 2030 vznikne v Evropě jen 3,5 milionu dobíjecích míst. Nutno podotknout, že v současné době se na území EU nachází pouze 225 tisíc dostupných dobíjecích bodů.

Elektromobily svět nespasí. Musíme změnit přístup k dopravě, shodli se odborníci

V následujících letech budou hrát na evropských silnicích prim nízkoemisní vozidla, to asi nikoho nepřekvapí. Pokud chce ale Evropa skutečně zezelenat, s výměnou aut se spalovacím motorem za udržitelnější prostředky si nevystačí.

Místo zákazu technologií by měla EU podpořit inovace

Podle poslance Kovaříka by se pozornost zároveň neměla upínat na cíle, ale především na cestu k jejich dosažení a podporu transformace automobilového průmyslu. „Tuto oblast je také potřeba podpořit, a ne pouze striktně stanovovat cíle. Je nutné, aby snahy automobilového průmyslu měly oporu také ve vhodně nastavené politice ze strany EU a států,“ uvedl Kovařík, který působí v dopravním výboru Evropského parlamentu.

„Bez výrazného navýšení úsilí ze strany všech stakeholderů, včetně členských států a dotčených sektorů, je navržený cíl nereálný,“ varoval Oliver Zipse, prezident sdružení ACEA a ředitel automobilky BMW. ACEA dále zdůrazňuje, že životnímu prostředí neškodí spalovací motory, ale paliva založena na fosilních zdrojů. Pokud by tedy bylo možné nahradit fosilní paliva obnovitelnými zdroji energie, spalovací motory by měly být dostupné i nadále.

„V kontextu navrhovaných technologických restrikcí od roku 2035, vyzýváme všechny instituce EU, aby se zaměřily na inovace spíše než na určování či zakazování konkrétních technologií,“ zdůraznil Zipse.

Vášnivé diskuse vzbuzuje nejen hrozící konec spalovacích motorů či reforma systému obchodování s emisními povolenkami, ale také další návrhy z pera Evropské komise. Mezi nimi je také návrh zavedení tzv. uhlíkového cla, které by EU uvalila na dovoz produktů vyrobených mimo její území, aby ochránila místní trh před neekologickou a levnou produkcí z ostatních koutů světa. Clo by se mělo týkat železa, cementu, hnojiv a také oceli a hliníku, které jsou důležitými vstupními surovinami automobilového průmyslu. Úpravy by se měla dočkat také směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Podle Evropské komise by měla EU zvýšit své cíle v této oblasti a zajistit, že do roku 2030 bude 40 procent energie pocházet právě z obnovitelných zdrojů. Návrh stanovuje i konkrétní cíle pro dopravu, kde by mělo dojít do roku 2030 ke snížení intenzity emisí skleníkových plynů o 13 procent a k dosažení podílu 2,6 procenta obnovitelných paliv nebiologického původu.

Další revize se týká směrnice o zdanění energií, která by měla znevýhodnit fosilní paliva oproti ekologickým alternativám. Podle Komise by předložená úprava měla zajistit, že paliva nejvíce znečišťující životní prostředí budou zatížena nejvyšší daní. Konvenční fosilní paliva, jako je plynový olej, motorový benzin a neudržitelná biopaliva, by měla podléhat minimální sazbě 10,75 EUR/GJ v případě jejich využití jako pohonné hmoty. Plyn by dle návrhu měl být považován za přechodové palivo a v následujících deseti letech čelit dani 7,17 EUR/GJ. Nejnižší sazba ve výši 0,15 EUR/GJ by se měla uplatňovat na elektřinu, obnovitelná paliva nebiologického původu, jako je například vodík z obnovitelných zdrojů, a také na pokročilá udržitelná biopaliva a bioplyn.

Práce na nové legislativě se teprve rozjíždí

Evropská komise zveřejněním legislativního balíku zahájila náročný vyjednávací proces. Legislativou se nyní budou zabývat europoslanci v jednotlivých výborech, kteří k němu budou připravovat svá stanoviska. Po hlasování ve výborech přijde na řadu hlasování pléna Evropského parlamentu. Mezitím se budou návrhy zabývat ministerstva členských zemí EU. I ta se musí dohodnout na společné pozici, kterou se následně budou snažit skloubit s postojem Evropského parlamentu. Výsledná podoba legislativy by proto měla odrážet jak hlas přímo zvolených poslanců, tak i rozmanité požadavky členských zemí.

Europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09) odhaduje, že některé návrhy by mohly být na evropské úrovni schvalovány v době, kdy bude ČR předseda Radě Evropské unie, tedy v druhé polovině roku 2022. Možnou roli českého předsednictví v posouvání legislativy vpřed přiznává i MPO, podle rezortu ale bude legislativní proces náročný, a to zejména kvůli tomu, že jde o značně ambiciózní návrhy.

„ČR a ostatní členské státy při prvních diskuzích ocenily vynaložené úsilí Evropské komise, která předložila tak komplexní a rozsáhlý legislativní balík. Finálně budou rámcové pozice k jednotlivých legislativním návrhům balíčku připraveny po důkladném nastudování jednotlivých návrhů a dopadových studií,“ dodal Vošahlík z MPO.