EU na cestě k silnicím bez nehod: Klíčem jsou chytré technologie

© Pixabay

Nové modely vozidel v EU budou mít předepsány bezpečnostní prvky, které mají snížit počet úmrtí a těžkých zranění na silnicích. Automobilky mají k novinkám své výhrady, europoslanci jim chtějí dát při zavádění nových opatření „volnější ruce“.

Silnice v zemích Evropské unie jsou podle statistik úmrtí v důsledku dopravních nehod nejbezpečnější na světě. Evropská komise i tak považuje průměrný počet 49 mrtvých na milion občanů EU za příliš vysoký a pracuje na jeho snížení. Snahám o zvýšení bezpečnosti na silnicích pomáhá mimo jiné technologický pokrok.

V květnu 2018 Komise navrhla zavedení nových povinných bezpečnostních prvků, kterými mají být vybaveny nové modely vozidel na evropském trhu. Návrh počítá například s povinným zavedením asistenčních systémů pro udržování vozidla v jízdním pruhu pro osobní automobily a dodávky, systémů pro detekci chodců a cyklistů pro nákladní automobily a autobusy nebo vyspělých systémů pro rozpoznávání únavy a snížení pozornosti řidiče. Jde tak zejména o systémy, které reagují na technologický vývoj a posun směrem k autonomním vozidlům.

Ministři členských zemí EU schválili společnou pozici k navrženému nařízení na konci listopadu, v úvodních měsících letošního roku přišel na řadu Evropský parlament. Už v polovině ledna se návrhem zabýval výbor pro dopravu (TRAN), zodpovědný výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů (IMCO) schválil svou pozici minulý týden. Jako stínové zpravodajky návrhu působily české europoslankyně Olga Sehnalová z ČSSD (za frakci S&D) a Dita Charanzová z ANO (za ALDE).

„Konečný výsledek (pozice IMCO) je kompromisem mezi politickými frakcemi, jsem ráda, že se v zásadních bodech podařilo zohlednit i moje stanoviska,“ řekla Charanzová pro EURACTIV.cz a dodala, že europoslanci se na rozdíl od Komise postavili k současným technologickým možnostem výrobců realističtěji a chtěli jim ponechat větší flexibilitu v rozhodování, jak bezpečnostní prvky do vozidel zakomponovat.

Výsledná podoba pravidel vzejde ze společných jednání Parlamentu, Rady a Komise. První fáze navrhovaných opatření začne být podle Olgy Sehnalové do nových modelů vozidel instalována nejdříve za tři roky.

EU se dohodla na snížení emisí CO2 u nákladních aut

Evropská unie se dohodla na snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) u nových nákladních vozů a autobusů. Do roku 2030 se mají emise snížit ve srovnání s letošním rokem o 30 procent.

Aktivní vs. pasivní prvky bezpečnosti

Nových povinných opatření je v návrhu celá řada. Za klíčový Charanzová označila fakt, že nařízení bere v potaz jak bezpečnost posádek vozidel, tak dalších účastníků silničního provozu. „Z analýz vyplývá, že největší přínos bude mít plošné zavedení systému krizového brzdění, který má za cíl pomoci řidičům rychle reagovat na nenadálé překážky v cestě vozidla,“ uvedla kromě dalšího europoslankyně.

Zavádění vyspělých systémů nouzového brzdění podpořilo také Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP), které označilo zvyšování bezpečnosti za jednu ze svých priorit. Jako efektivní opatření vidí výrobci také zavádění vyspělých systémů, které řidiče nákladního auta nebo autobusu varují, že se v těsné blízkosti jedoucího vozu nacházejí cyklisté nebo chodci. Ocenili mimo jiné také návrh na povinné zahrnutí systémů monitorování únavy řidiče.

Automobilky také upozornily, že některé bezpečnostní prvky mají podle odborných studií větší přínos než jiné. Důraz by se měl podle nich klást na prvky aktivní bezpečnosti, které pomáhají nehodám předejít. Ukazuje se totiž, že v současnosti mají větší potenciál pro další zlepšení bezpečnosti provozu než systémy pasivní bezpečnosti jako pásy, airbagy nebo zlepšené deformační zóny karoserie, které pomáhají zmírňovat následky nehod.

„Zavádění nových pasivních bezpečnostních prvků navíc může mít v některých ohledech i kontraproduktivní efekt,“ řekl výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl. Příkladem je posílení vůči bočnímu nárazu, které může mít v případě srážky s dodávkou nebo SUV za následek výraznější poškození menších vozů.

Zcela zásadní je podle výrobců zejména vhodné načasování nových pravidel, protože bezpečnostní a asistenční systémy musí před zavedením do výroby projít dlouhým procesem vývoje a testování v provozu. Aby se ovšem mohly automobilky do tohoto procesu pustit, musí znát přesnou technickou specifikaci nových požadavků.

Na tento problém upozornila i Dita Charanzová. „Některé termíny, které většina kolegů navrhovala, mohou být krátké z hlediska možností výrobců adekvátně zareagovat. Jsem přesvědčena, že toto bude ještě předmětem dlouhých diskuzí v rámci jednání s členskými státy a konečná podoba bude přijatelnější,“ nechala se slyšet představitelka ANO.

Olga Sehnalová: Ochrana pracujících lidí je agendou sociální demokracie. Nikdo jiný to za ni neudělá

Dvojí kvalita výrobků, bariéry na vnitřním trhu, vzdělávání spotřebitelů, práva lidí s postižením nebo role sociální demokracie v EU – i to jsou otázky, které v současné době před volbami do Evropského parlamentu rezonují. V rozhovoru pro EURACTIV.cz na ně odpovídá Olga Sehnalová.  

Olga …

Na plynový pedál nesahat, vzkazují automobilky i poslanci

Sporným bodem návrhu byla Komisí prosazovaná inteligentní regulace rychlosti, která měla při překročení limitu řidiči aktivně zasahovat do řízení. Automobilky označily zavádění takových systémů za předčasné. V následujících letech pro ně prý nebudou zajištěny dostatečně kvalitní podmínky, jako jsou dopravní značení, infrastruktura a data v digitálních mapách.

„Jakoukoliv zpětnou vazbu v akceleračním pedálu navíc považujeme za rizikovou. Informační údaj o překročení rychlosti považujeme za dostatečný nástroj, který poskytne informaci řidiči vozidla a ovlivní jeho chování,“ řekl Petzl.

“Stále musí platit, že řidič je vždy tím, kdo ovládá své vozidlo. Nesmysl, se kterým přišla Evropská komise, aby vozidlo při překročení rychlostí měnilo jízdní vlastnosti například tím, že řidiči začne tuhnout pedál, jsem z návrhu dostala ven a jsem ráda, že mě kolegové nakonec podpořili,“ pochlubila se Olga Sehnalová na svém webu a doplnila, že řidič bude mít rovněž možnost v případě potřeby systém jednoduchým způsobem vypnout.

Zákaz vypínání povinných asistenčních a bezpečnostních systémů obecně byl předmětem kritiky původního návrhu Komise ze strany výrobců. Problémy by podle nich nastaly například u systémů nouzového brzdění a systémů pro udržování vozidla v jízdním pruhu nebo varování při vybočení.

„Toto vypnutí může být za určitých okolností pro bezpečnost naopak nezbytné. Například velká vozidla na silnicích nižších tříd překračují hranice svého jízdního pruhu zcela plánovaně, řidič si musí ‚nadjet‘, v jiných případech se objeví náhlé zúžení vozovky a neustálé upozorňování na tento fakt by vedlo naopak k obtěžování a rozptylování řidiče,“ vysvětlil Petzl.

Ochrana osobních dat z „černých skříněk“

S novými technologiemi přichází i citlivá otázka sběru dat. V debatě o sdílení informací ze zapisovačů údajů o nehodě (neboli „černých skříněk“ automobilů) se třetími stranami hraje svou roli ochrana soukromí. Zapisovače ukládají řadu důležitých detailů o vozidle bezprostředně před nehodou, v jejím průběhu a po ní. Komise proto do návrhu zahrnula požadavek, aby členské země mohly tyto detaily využívat k analýzám bezpečnosti silničního provozu. Podle AutoSAP by měl přístup k nim náležet primárně výrobci vozu, aby se zamezilo manipulacím a případnému zneužití těchto údajů.

Ačkoliv europoslanci souhlasili s Komisí v tom, že by data měla být k dispozici vnitrostátním orgánům k analýze údajů o nehodách, podle Sehnalové podstatně zpřísnili pravidla. „Uchovávané údaje nesmí obsahovat poslední čtyři číslice rejstříkového kódu vozidla VIN ani žádné jiné informace, podle nichž by bylo možné jednotlivě identifikovat konkrétní vozidlo či jeho řidiče,“ uvedla europoslankyně s tím, že zapisovač zároveň nesmí být vysledovatelný a nesmí podléhat žádnému stálému zaznamenávání polohy.

Charanzová podotkla, že otázka osobních údajů byla jedním z hlavních témat diskuzí v rámci EP a pozice výboru se jí věnovala mnohem více než původní návrh Komise. „V nařízení jsme jasně specifikovali, že se musí jednat o sběr dat technického rázu, z velmi krátkého časového období, v řádech desítek sekund, která budou okamžitě mazána, nedojde-li k nehodě,“ vysvětlila.

Dita Charanzová: Po brexitu měl v EU přijít moment reflexe, zatím ale nenastal

„Moje krédo je, aby v budoucnu Evropská unie dělala méně, ale lépe,“ říká v rozhovoru pro EURACTIV.cz europoslankyně Dita Charanzová.