Česko by mělo šlápnout do pedálů, říkají stoupenci městské cyklistiky. Pomohl by i Fiala na kole

© Pixabay

Rozvíjet městskou cyklistiku dává smysl z mnoha důvodů – lidské zdraví, klid, čistota, snížení emisí a méně zacpaná městská centra. Česko má co dohánět, i když pozitivní příklady existují, hlavně na Moravě.

S blížícími se komunálními volbami se hlavně v Praze rozhořel dlouhodobý spor o to, komu mají patři ulice – autům, nebo jejich alternativám? Na tomto tématu dokonce stojí nová strana Motoristé sobě, která hlásá, že „Praha nepatří cyklistům, ale motoristům“, a chce hlavní město opět lépe zpřístupnit autům. A to už nyní o metropoli platí, že je vůči nadšencům do dvou kol dost „nepřátelská“.

V Praze je enormní počet aut, upozorňuje expert. Emise překračují evropské limity a škodí zdraví

Až 73 % emisí ze silniční dopravy pochází od osobních automobilů. Praha je přitom automobily doslova zahlcena, což může mít dopad nejen na samotnou dopravu, ale také na klima a lidské zdraví. 

Pohled do řady (nejen západních) evropských zemí nicméně ukazuje, že moderní města se většinou vydávají opačným směrem. Centra se motorovým vozidlům uzavírají, a roste promyšlená infrastruktura pro (elektro)cyklisty.

Příkladů jsou mraky. „Nizozemsko jako takové, plus Kodaň, Paříž, Oslo nebo třeba Oulu ve Finsku. Hodně se snaží Brusel, Helsinky i Londýn, stejně tak i Barcelona nebo Řím,“ řekl zakladatel společnosti Urban Laab a odborník na mikromobilitu Roman Meliška.

Dodal, že ambiciózní plány mají například také Bratislava, Trnava, Sevilla, Milán nebo dokonce albánská Tirana, která „investuje do cyklodopravy jako divá“.

„Můžeme se inspirovat téměř všude po Evropě. Stačí se poohlédnout do sousedního Rakouska, Polska, Německa, ale i některých slovenských měst,“ podotkl Martin Šnobr z magazínu Městem na kole.

Také on souhlasil, že v úrovni cyklistické dopravy, ale i celkové bezpečnosti provozu, jsou na tom nejlépe Nizozemsko, Dánsko nebo Francie. „Z bývalých zemí východního bloku jde o Slovinsko, zejména hlavní město Lublaň, vzhledem ke kopcovitému reliéfu se můžeme inspirovat třeba ve Švýcarsku,“ doplnil Šnobr.

Podle Melišky se skutečně moderní cyklistická infrastruktura pozná podle toho, že „k jízdě na kole zve“, a to všechny věkové skupiny už tím, že je na první pohled komfortní, bezpečná a pohodová.

„To znamená stezky od aut oddělené, včetně všech křižovatek, s maximální možnou předností, v zimě jsou odklizené, spojují všechny důležité i zajímavé cíle ve městě i okolí, parkování pro kola mají bohaté, bezpečné a blíže cíli než kdo jiný. A zároveň dávají lidem jasnou výhodu, že budou v cíli dříve, než kdyby jeli napříč městem autem,“ uvedl Meliška.

Překážky na české cyklotrase

Česko má do takového standardu daleko. Martin Šnobr poukázal na to, že většina českých měst bohužel nemá dostatečnou síť bezpečných cyklostezek, zklidněných ulic, „cykloobousměrek“ nebo stojanů.

„Jízda na kole je tak často brána hlavně jako volnočasová aktivita, ne způsob dopravy. Situace se ale pozvolna mění. Města do cyklostezek, cyklopruhů a další infrastruktury začínají investovat víc peněz, což se samozřejmě odráží i v intenzitách cyklodopravy,“ popsal redaktor.

Podle Romana Melišky velmi záleží na tom, z jakého úhlu pohledu se Česko hodnotí. Kol je v republice více než domácností, několikrát týdně sedne na kolo až třetina obyvatel a každá druhá cesta, kterou během týdne uděláme, je kratší než 3,3 kilometru.

„6 cest z 10 proběhne v Česku buď pěšky, na kole, nebo MHD; autem je to pouhých 39 %. Takže ideální předpoklady, aby doprava z bodu A do bodu B na kolech či elektrokole měla blíže ke standardu, nikoliv výjimce,“ řekl spoluautor podcastu o moderní městské mobilitě Urban Caast.

K tomu, aby kola začala hrát větší roli, je podle Melišky potřeba splnit pět podmínek. První je tlak politiků, firem i samotných lidí ve městech na to, aby vznikal bezpečnější, tišší a čistší veřejný prostor. Druhá pak masivní a bezodkladná výstavba bezpečných a především oddělených cyklostezek, k čemuž je zapotřebí také změna přístupu k dopravnímu prostoru. Třetí podmínka míří na investice do vzdělávání o tom, jaké výhody ježdění na kole přináší, a to hlavně u lidí, kteří o podobě dopravy v zemi (spolu)rozhodují.

Číslo čtyři je od emocí oproštěné přiznání, že doba dominance aut ve městech končí. 95 % času stojí, zabírají prostor, který je už dnes příliš cenný na to, aby ležel ladem pod dvěma tunami plechu, a jelikož je drtivá většina našich cest krátká, má i jasnou alternativu v podobě veřejné hromadné dopravy, nebo individuální dopravy typu pěšky či na (elektro)kole. Urbanizace trvá už tisíce let. Bytová krize je akutním tématem všech měst,“ řekl Meliška.

Jako poslední jsou podle něj zapotřebí „každodenní vzory“, například starostky či primátoři, kteří se po svých městech pohybují na kole. Jako motivace by prý mohl zafungovat například i premiér Petr Fiala, který by „věrný své elegantní tradici v saku, stejně jako mnoho jeho evropských kolegů, přijížděl na kole na Úřad vlády“.

Česko má skvělou veřejnou dopravu, v cyklistice ale pokulhává. Evropa je mentálně jinde, říká odbornice

Česko trápí automobilová doprava, ta nemotorová naopak roste. Přísnější regulace městské mobility v rámci EU nedává smysl, každé město je svým způsobem originál, říká v rozhovoru Jitka Vrtalová z Partnerství pro městskou mobilitu.

Kde to dělají dobře

Přes všechny problémy a výzvy už i v Česku existují dobré příklady. Města s největším podílem cyklodopravy jsou Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice nebo Olomouc.

„Z menších měst jde o Břeclav, Uherské Hradiště nebo Uničov – Morava je na tom obecně lépe. Všechna tato města mají rozsáhlou infrastrukturu, i tak zde stále existuje velký potenciál na zlepšení po vzoru zahraničních měst,“ upozornil Martin Šnobr.

Hůře jsou na tom podle Šnobra velká města jako Praha, Brno, Ostrava nebo Plzeň, která se ale i tak o rozvoj cyklodopravy alespoň částečně snaží.

Roman Meliška vyjmenoval města a regiony, které nabízí flotily sdílených kol. Jsou mezi nimi jak velká města typu Prahy či Ostravy, tak i menší jako Krnov, Jihlava, Mladá Boleslav, Vrchlabí či Berounsko, kde místní Nadace Tipsport pomáhá financovat unikátní 100% elektrickou flotilu sdílených kol Nextbike.

„V Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí zase těží z podpory Nadačního fondu Škoda Auto, který se snaží kultivovat prostředí kolem výrobních závodů automobilky. Bikesharing je takový lakmusový papírek. A je to také ukázka, že si radnice, případně zavedené místní firmy váží i lidí, co se chtějí pohybovat po městě po svých či na kole, ne jen těch, kteří přijedou autem,“ nechal se slyšet Meliška.

Otrokovice j(e)dou příkladem

Zajímavý příklad dávají ostatním Otrokovice ve Zlínském kraji. Toto město pravidelně vyhrává nebo se umisťuje v popředí ankety cykloBAROMETR měst, kde sami cyklisté hodnotí stav infrastruktury, bezpečnost nebo komfort na cyklostezkách.

Vedoucí odboru dopravně-správního z Městského úřadu Otrokovice Renáta Krystyníková zmínila důvody, proč se podle ní ve městě cyklistice tak daří a respondenti jsou spokojení.

„Podpora ze strany vedení města, relativně rovný terén, vzájemné propojení větších měst (Zlín, Napajedla, Kroměříž), relativně vybudovaný a propojený systém cykloinfrastruktury, dlouhodobý systematický rozvoj na základě Koncepce rozvoje cyklodopravy na území města Otrokovice a Plánu udržitelné městské mobility,“  vyjmenovala vedoucí.

Město podle ní také aktivně vede kampaň „Do práce na kole“ (DPNK) a podporuje cyklodopravu zábavně-vzdělávacími akcemi. „Pravda také ale je, že vše je o lidech. U nás má kolo tradici, vždyť ležíme na Moravě. To se pak jednodušeji plánuje,“ poznamenala Krystyníková, která se jezdí inspirovat do evropských měst, naposledy do Vídně.

Přesun na kolo má pozitivní dopady na životy místních, i když shromáždit data není jednoduché.

„Obecně se říká, že jsou lidé šťastnější, ale zda na to existuje průkazná studie, nevím. Každý, kdo jezdí na kole, tak ví, jaký blahodárný účinek na něj má. (…) Stále se rozrůstající základna cyklistů, kteří se dopravují na kole do práce (narůstající počty účastníků DPNK k celkovému počtu obyvatel), pomáhá řešit problém s nedostatkem parkovacích míst,“ popsala pozitiva Krystyníková.

Evropa zažívá cyklistický boom. Jak je na tom Česko?

K dosažení klimatické neutrality bude nutné výrazně snížit emise. Jedním z kroků, jak toho dosáhnout, je přesednout z aut do tramvají, nebo nejlíp na kola. Rozmachu cyklistiky značně přispěla koronavirová opatření, evropské země však ještě musí dobudovat odpovídající infrastrukturu.

Proč sednout na kolo?

Je jasné, že každý typ dopravy má svá pro a proti. Pračka se na kolo (většinou) naložit nedá a i v bouřce člověk asi raději nasedne do auta či autobusu. Důležité je ale přemýšlet o tom, jestli převládají pozitiva nebo negativa, a to i ta celospolečenská.

„Jízda na kole umožňuje lidem rychlou a příjemnou individuální dopravu, která nezávisí na délce kolon ani na jízdních řádech. Šetří místo při pohybu i parkování. Na místo jednoho zaparkovaného auta se vejde až deset bicyklů,“ uvedl Martin Šnobr s tím, že v ulicích, kde se jezdí na kole, se také lépe daří místním podnikům.

Pravidelný pohyb podle něj také zlepšuje fyzické i mentální zdraví – člověk, který pravidelně dojíždí na kole, má mnohem menší náchylnost vůči nemocem.

Podle Romana Melišky dává namísto desítek miliard utápěných každoročně v úhradách za léčbu civilizačních chorob typu obezita, srdeční onemocnění či cukrovka větší smysl investovat do prevence a tedy jednoduchého aktivního pohybu, který se dá zakomponovat do běžného chodu dne.

Prospěšná jsou kola i pro městské zázemí. „Cyklistická doprava šetří životní prostředí – nezpůsobuje emise ani výraznější hluk. Šetří také peníze nás všech – téměř neopotřebovává městskou infrastrukturu a efektivně využívá veřejný prostor,“ vyjmenoval dále Šnobr.

Například Dánsko má podle Melišky dobře spočítané, že každý kilometr ujetý v autě stojí společnost 78 centů, zatímco stejný kilometr ujetý na kole znamená pro společnost přínos 68 centů. Rozdíl tedy bezmála 1,5 eura na každém kilometru, který se ujede.

Společně a efektivněji

I pro lokální cyklodopravu platí, že vhodné podmínky a pobídky dává smysl vytvářet na co nejvyšší úrovni – tedy té evropské. Plošná změna k lepšímu tak přijde daleko snadněji a rychleji.

„Díky tomu, že jsou v Evropě země, kde už lidé z pohledu městské mobility žijí v budoucnosti, je samozřejmě výměna zkušeností klíčová. Tak má smysl všechny evropské programy vnímat především – jako pomocnou ruku, jako transfer zkušeností. Rámcové podmínky určují směr,“ argumentoval Roman Meliška.

Velká města musí připravit plány udržitelné dopravy, vypořádat se musí i s koloběžkami

Velká města budou mít podle nové evropské legislativy povinnost připravit plány pro hladkou a ekologickou dopravu. Vypořádat se v nich musí nejen s vysokým počtem aut ve městech, chybějící dobíjecí infrastrukturou pro elektromobily, ale také se sdílenými koloběžkami a skútry. 

Pokud si dnes města chtějí sáhnout na podporu z evropských kohezních fondů na rozvoj (nejen) cyklistické infrastruktury, musí připravit tzv. plán udržitelné městské mobility (SUMP), případně jeho zjednodušenou verzi. Tyto plány mají zajistit, že městská doprava bude chytrá, udržitelná, ekologická a efektivní.

„Kdo bude pracovat s plánem udržitelné městské mobility jen jako s formálním dokumentem, daleko se nedostane. Navíc SUMP je jen jeden ze střípků mozaiky. Výukové programy digitální i přímo v ulicích, společné pracovní skupiny měst, zázemí pro parkování kol a dobíjení elektrokol jako podmínka pro budoucí stavby bytových i nebytových budov. To je jen několik ukázek, jak evropské prostředí pomáhá i těm, kteří by sami posun k cyklodopravě zvládali jen obtížně nebo za dlouho,“ popsal Meliška.

Evropská komise dala investicím do cyklodopravy velký prostor v Green Dealu a balíčku Fit for 55. Zásadní úlohu ale v tomto ohledu hrají také samy státy.

„Česká republika toho kvůli pasivitě předchozí vlády hodně promeškala a do Národního plánu obnovy téměř žádnou cyklodopravu nezařadila, zatímco Slováci budou městům jen pro tento účel rozdělovat přes 100 milionů eur. (…) I bez toho mají ovšem česká města šanci – pro začátek má smysl vyrazit na masterclass moderní cyklodopravy třeba do Kodaně či Amsterdamu. A jen ve Státním fondu dopravní infrastruktury je každý rok přes 100 miliard korun,“ uzavřel Meliška.