Budování transevropské dopravní sítě v Česku drhne. Pomoci může „urychlovací“ směrnice

© Pixabay.com

Instituce EU se dohodly na podobě nové směrnice, která by měla zefektivnit výstavbu transevropské dopravní sítě. Zjednodušit se má například administrativa okolo schvalování staveb, se kterou má problém i Česko.

Pod zkratkou TEN-T se skrývá tzv. Transevropská dopravní síť, politika Evropské unie s kořeny v devadesátých letech, která má za cíl vybudovat v Evropě komplexní dopravní síť složenou z infrastruktury pro železnice, vnitrozemské vodní cesty, silnice, námořní a leteckou dopravu. Má dvě základní součásti – hlavní síť s nejdůležitějšími trasami spojení by měla být hotová do roku 2030, zatímco plošná síť ve všech regionech EU by měla být dokončena v roce 2050.

„Transevropská dopravní síť má sloužit primárně pro spojení milionových aglomerací v Evropě. Evropská komise dává zvláštní důraz na přeshraniční propojení, která jsou z pohledu členských států na ,vedlejší koleji‘ a jejich zlepšení je v zájmu lepší územní koheze a integrace,“ vysvětluje Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP).

Dosavadní situace ovšem ukazuje, že naplnit ambiciózní plány není vůbec jednoduché. I když budování sítě pokračuje, největšími výzvami zůstávají komplikované administrativní procedury spojené především s přeshraničními stavebními povoleními a nejasným regulatorním prostředím. To vše vede ke zpožděním a zvýšeným nákladům.

Konkrétně v případě silniční sítě Evropský účetní dvůr (EÚD) v dubnu zjistil, že její dokončování postupuje pomalu a hrozí, že do roku 2030 nebudou hotové některé klíčové přeshraniční úseky. Kontrolní orgán zkoumal situaci také v České republice.

Výstavba evropské silniční sítě vázne. Problém se týká i Česka, zjistili auditoři

Dokončování silniční sítě propojující evropské země postupuje pomalu a hrozí, že do roku 2030 nebudou dokončeny některé klíčové přeshraniční úseky. Konstatuje to dnešní zpráva Evropského účetního dvora (EÚD), která zkoumala situaci ve čtveřici zemí EU včetně Česka.

Podle Šlegra je pikantní, že kritika mířící na ČR od EÚD hovoří o tom, že málo využívá evropské prostředky v případě hlavní sítě TEN-T. Evropská komise přitom schválila současný Operační program Doprava 2, který má samostatnou prioritní osu „Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T“. Dle jeho slov to znamená, že Komise posvětila investice nejen mimo hlavní část sítě TEN-T, ale i úplně mimo tuto síť.

„Pokud členské státy nemají rozumnou strategii výstavby dopravní infrastruktury, jako je tomu bohužel v našem případě, tak by Komise neměla financovat projekty s malým dopravním přínosem,“ myslí si expert na dopravu Šlegr.

Nutno podotknout, že Evropský účetní dvůr je nezávislý na Evropské komisi, působí jako externí auditor a jeho úkolem je chránit finanční zájmy občanů EU.

Co může vyřešit nová legislativa

V květnu 2018 předložila minulá Evropská komise v rámci tzv. balíčku mobility návrh nařízení, které má za cíl „zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě“. Chce tím nejen urychlit dokončování výstavby, ale například i ve větší míře zapojit soukromé investory nebo vyjasnit společná pravidla veřejných konzultací v infrastrukturálních projektech.

Projekty v rámci TEN-T by měly mít díky nové legislativě přednostní postavení. K propojení rozdílných procesů schvalování staveb v jednotlivých zemích má sloužit vytvoření jednotného kontaktního místa (úřadu), kde by se všechny projekty předkládaly a schvalovaly. Posílení role dosavadních evropských koordinátorů by mělo také pomoct k jednoduššímu povolování přeshraničních staveb.

„Přílišná byrokracie je velmi často hlavním důvodem zdržení. V tomto ohledu vítám dohodu, podle které by celková doba administrativní přípravy projektů neměla přesáhnout 4 roky. Do této doby se však nepočítají soudní řízení či výkupy pozemků,“ říká europoslanec Ondřej Kovařík (ANO, RE), který působí jako náhradník v europarlamentním výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Důležité je podle něj také zlepšení komunikace mezi předkladateli projektů, v ČR tedy zejména Správou železnic a Ředitelstvím silnic a dálnic, a hlavním kontaktním bodem na straně státní správy, tedy především stavební úřady.

U nadnárodních projektů typu TEN-T je dle Kovaříkových slov nutné posílit také komunikaci mezi příslušnými úřady a subjekty z jednotlivých zemí, a jasně vymezit odpovědnost.

„Přípravný proces často trvá i deset let, zejména proto, že celá řada správních postupů je v některých zemích zdlouhavá, což ještě více umocňuje přeshraniční prvek. V tomto ohledu doufám, že nově dohodnutá legislativa zajistí požadované zrychlení,“ podotýká Kovařík s tím, že návrh podle něj mohl být ještě ambicióznější.

Europoslanci schválili očekávaný silniční balíček. České řidiče čekají lepší podmínky

Evropský parlament dnes přijal několik let vyjednávaná nová pravidla pro řidiče kamionů převážejících náklad po Evropě. Takzvaný silniční balíček, který nese velkou českou stopu, zavádí příznivější pracovní podmínky pro řidiče a zároveň přísnější kontrolu bezpečné jízdy.

„Iniciativu Komise k urychlení vítám. Ale myslím si, že členským státům musí jednoznačně říct, že peníze půjdou jen na smysluplné projekty s přidanou hodnotou,“ dodává Šlegr.

Evropský parlament a Rada EU se na kompromisní podobě legislativního textu shodly 8. června v rámci tzv. trialogu, tedy neformálního jednání, které je ale pro nalezení shody na evropské úrovni klíčové. Instituce teď musí dohodu ještě oficiálně potvrdit. Dopravní výbor, který má tento návrh v Evropském parlamentu „pod patronací“, o něm jednal tento týden.

Český případ

Problémy s dopravní infrastrukturou jsou v České republice věčné téma. Podle Petra Šlegra lze mít velké výhrady také k podobě české části hlavní sítě TEN-T. „Je v ní zařazeno minimum vysokorychlostních tratí, a naopak málo potřebné dálnice jako D6 nebo D49, což bohužel nejde za EU, ale za stratégy českého ministerstva,“ uvádí odborník.

Velké zpoždění mají i některé železniční projekty. „Jmenoval bych například trať Brno – Přerov, a komplikuje se také modernizace železničního uzlu Brno, kde ministerstvo v minulosti vybralo špatnou variantu odsunu nádraží, která místo zlepšení transevropské sítě spíše přináší problémy, které nyní vyplouvají na povrch,“ nechává se slyšet Šlegr.

Co se týče rychlosti přípravy a výstavby, podle Šlegra by se Češi měli inspirovat zeměmi, kde dokázali stavět velmi rychle, jako například Španělsko. To je prý současnou evropskou jedničkou v rozsahu silnic i vysokorychlostních železnic.

Infografika: Evropské fondy podpořily modernizaci dálnice D1 na Vysočině

Bezpečnější, odolnější, rychlejší, komfortnější a méně hlučná. Právě taková by měla být nejvytíženější, nejstarší a nejdelší dálnice v Česku po dokončení právě probíhající modernizace.

Pokud jde o novou evropskou legislativu, Česká republika se podle ministerstva dopravy projednávání návrhu od počátku aktivně účastnila. Zároveň oceňuje, že se nakonec jedná o směrnici, a nikoliv přímo účinné nařízení, což byl původně prosazovaný návrh.

„Většina principů obsažených v návrhu směrnice je souladná s představami vlády o zjednodušení postupu při povolování staveb a text směrnice tak bude možné bez zásadní koncepční změny zohlednit ve vazbě na výslednou podobu rekodifikace stavebního práva v liniovém zákoně,“ říká pro redakci EURACTIV.cz tiskový mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka a dodává, že implementace směrnice může pomoci dále procesně zefektivnit postup přípravy staveb, kterých se dotýká.

Cílem ministerstva je zrychlit a zjednodušit postupy pro všechny dopravní stavby realizované ve veřejném zájmu, proto vítá jakoukoli iniciativu vedoucí stejným směrem. „Máme za sebou dlouhá a nejednoduchá jednání, a je otázkou, jaký bude konečný výstup této iniciativy, neboť právní prostředí jednotlivých členských zemí v oblasti schvalování staveb je velmi různorodé, a bude velmi obtížné najít všeobecně akceptovatelný kompromisní postup,“ říká Jemelka.

V obecné rovině jde však ministerstvo podle Jemelky při přípravě novely stavebního práva stejným směrem jako Komise. Míří jak k jednotnému místu (One-stop shop), kde by byly projekty schvalovány, tak i k minimalizaci administrativní zátěže. „Na druhou stranu bych chtěl zdůraznit, že to není a nesmí být za cenu snížení kvality projektové přípravy a vyhodnocení dopadů na lidské zdraví a životní prostředí,“ uzavírá mluvčí.

Koronakrizi pomáhá porazit i evropská satelitní navigace

Klíčovou roli při řešení současné krize hrají technologie. Zatímco do trasování nakažených se státy EU zatím pustily individuálně, snaha obnovit plynulost kamionové dopravy pomocí aplikace Galileo Green Lane přichází z evropské úrovně.