Stephan Kühn: Veřejná doprava musí nabízet stejnou svobodu jako auto

© Stephan Kühn

„Je také nutné dívat se na dopravní systém z pohledu dětí a rodin. Systém, který je bezpečný pro děti, bude prospěšný pro všechny, a to by se mělo stát při plánování standardem,“ říká o udržitelné městské dopravě německý poslanec Stephan Kühn.

Stephan Kühn je poslancem Bundestagu za stranu Spojenectví 90/Zelení (Bündnis 90/Die Grünen). V Praze vystoupil na konferenci „Budoucnost udržitelné městské mobility“, kterou pořádala pražská kancelář Heinrich-Böll-Stiftung ve spolupráci s Institutem pro plánování a rozvoj (IPR) a Centrem pro dopravu a energetiku (CDE).

Jaké jsou hlavní cíle, o kterých bychom měli přemýšlet, když dojde na organizaci dopravy ve městech?

Lidé mají nejrůznější potřeby. Pokud je ovšem chceme motivovat k využívání městské hromadné dopravy – což je jeden z klíčových prvků udržitelné mobility – pak jsou nejdůležitější tři aspekty. Aby byla veřejná doprava atraktivní, musí být cenově dostupná, rozsáhlá a spolehlivá. K dosažení tohoto cíle však neexistuje žádné jednotné opatření.

Co je podle vás nejdůležitější pro lidi? Aby byla doprava rychlá? Nebo kladou větší důraz na cenu?

V různých situacích mají lidé samozřejmě odlišné potřeby. Je rozdíl mezi tím, když cestujete do práce, nebo když trávíte volný čas. Mnoho lidí vnímá jako velkou svobodu, pokud mohou řídit své vlastní auto. Člověk na to může mít odlišný názor, protože nevidím žádnou svobodu v trávení času v dopravních zácpách nebo při hledání parkovacího místa. Na druhou stranu, pokud vlastníte auto, můžete téměř kdykoliv vyrazit kamkoliv. To je také důvod, proč musí být veřejná doprava organizována podobným způsobem – aby lidé nemuseli přemýšlet o různých tarifních pásmech nebo zda dorazí včas na zastávku, kde musí přestoupit z jednoho dopravního prostředku na druhý.

Jaký je podle vás správný postup při plánování dopravy ve městech?

Od samého počátku musíme lidi zapojit do procesu plánování – to je klíčové. Na to by se měly úřady odpovědné za plánování zaměřit. Je potřeba identifikovat potřeby lidí, odhalit možné problémy a případné neshody už v prvopočátku. Je také potřeba pomoci lidem najít vzájemné pochopení a vytvořit kompromisy, které povedou k vyřešení případných konfliktů.

Jaké jsou obvyklé konflikty mezi různými skupinami? Na základě zkušeností z Prahy a jiných českých měst by se dalo říci, že často existují neshody například mezi řidiči automobilů a cyklisty.

Situace je velice podobná i v Německu. Problém ve většině starých evropských měst spočívá v tom, že v nich není dostatek prostoru. V posledních desetiletích byla doprava ve městech koncipována především z perspektivy řidičů aut. Tu samou ulici ovšem vidíte odlišně, když po ní jedete autem nebo na kole. Je tedy podstatné, aby lidé měli možnost vidět různé varianty rozvoje dopravy. Domnívám se, že odbory odpovědné za plánování a firmy, které se plánováním zabývají, si uvědomují, jak je to důležité a snaží se lidi do plánování zapojit. Díky tomu pak mohou vidět různé zájmy i perspektivy a myslím, že to pomáhá k hledání kompromisů. Většina měst nemá dostatek místa k tomu, aby měla široké chodníky a současně dostatek prostoru pro kola, tramvaje a automobily. Aby mělo město pro každý druh dopravy vyčleněný speciální prostor, musely by se zničit budovy. Takže je nutné najít kompromis a myslím si, že jsou důležité zejména dvě věci: musíte se zaměřit na potřeby zranitelnějších účastníků dopravy, jako jsou chodci a cyklisté. Je také nutné dívat se na dopravní systém z pohledu dětí a rodin. Systém, který je bezpečný pro děti, bude prospěšný pro všechny, a to by se mělo stát při plánování standardem. Když řidič auta zároveň musí někdy chodit po ulicích s kočárkem, zná pohled rodiny s dítětem. Podobné je to s invalidními vozíky. Pokud plánujete dopravní systém tak, aby byl pohodlný pro lidi s kočárky nebo invalidními vozíky, budou z toho mít nakonec prospěch všichni.

Auto jako symbol? Mladá generace je jiná

Proces plánování obvykle trvá dlouho a často se komplikuje. Máte podobné zkušenosti v Německu?

Obvykle to v demokratických zemích bývá podobné. Plánování většinou trvá dlouhou dobu, za čímž často stojí právě zmiňovaný problém – že totiž lidé nebyli od počátku do plánování dostatečně zapojeni. Dalším důvodem mohou být finance – rozběhnete projekt, ale k jeho dokončení nemáte dostatek finančních prostředků. V dnešním Německu ale nejsou problém peníze. Kamenem úrazu je spíše nedostatek zaměstnanců na klíčových odborech či ve společnostech, které se plánováním zabývají.

Nadcházející rozpočet EU: investice do vlastní udržitelné budoucnosti?

Návrh evropského dlouhodobého rozpočtu podporuje zelenou ekonomiku, je ale potřeba pohlídat, aby snižování emisí nezůstalo jen na papíře, píše Barbora Urbanová.

Když zmiňujete peníze, existují zaručené způsoby financován rozvoje veřejné dopravy?

Jako příklad bych uvedl Vídeň, která je v tomto ohledu velice úspěšná. Přibližně 40 % tamní dopravy představuje veřejná doprava, což je vysoké procento. Ve Vídni existuje zvláštní daň, která shromažďuje peníze nutné pro investice do veřejné dopravy. Firmy tímto platí část nákladů na dopravní infrastrukturu, což je dle mého názoru velmi dobrý postup. Když zaměstnanci přijíždějí do práce včas a firmy nemusí stavět parkovací místa, mají z veřejné dopravy prospěch. Dalším příkladem je Londýn. V centru města je zóna, kde řidiči musí zaplatit poplatek za průjezd, tedy jakousi obdobu mýtného. Peníze se pak využívají pro rozvoj veřejné dopravy. To znamená, že je nákladné vjet autem do města, a zároveň existuje alternativa v podobě veřejné dopravy a také zdroje, díky kterým je možné tuto alternativu dále zatraktivňovat.

Jsou nějaké společné prvky, které by měly být v udržitelné městské dopravě vždycky přítomné? Měli bychom se vždy snažit hledat způsoby, jak například motivovat lidi k jízdě na kolech?

Je důležité, aby vždycky existovaly alternativní možnosti. Veřejná doprava by tak měla být k dispozici nepřetržitě. Sdílení aut a kol je důležité, ale jednotlivá opatření nejsou dostatečná. Hlavní myšlenkou je, že organizujete všechny složky dopravy takovým způsobem, že je mohou lidé snadno kombinovat. Můžete tak mít jednu mobilní aplikaci, která vám pomůže najít cestu od prahu domu až do cílového místa. Za dveřmi domova vám aplikace nabídne, že první dva kilometry můžete jet na kole a pak přestoupit na metro či autobus. Nebo můžete řídit sdílené auto, pokud potřebujete. Aplikace také umožňuje platit za různé dopravní prostředky. Jedná se o takzvaný multimodální systém veřejné dopravy.

Sdílená ekonomika v době chytrých měst – výzvy a doporučení

Sdílená ekonomika pomáhá hospodářství, sociálním vazbám i ekologii. Jak ale nastavit pravidla tak, aby z nich společnost skutečně těžila a aby se stát choval férově k malým i velkým hráčům?

Auto je v České republice často vnímáno jako symbol jisté společenské úrovně a myslím si, že v Německu je situace podobná. Pro některé lidi je obtížné si představit, že nemají vlastní auto, ale sdílejí ho s dalšími lidmi.

Ano, Německo je tradiční zemí automobilového průmyslu. Auto je symbolem svobody a společenské úrovně. Tyto symboly se však mění. Pro mladou generaci hraje chytrý telefon nebo oblečení důležitější roli než vlastní auto. Právě tyto skupiny se zajímají o koncepty jako je carsharing (sdílení aut – pozn. red.). Spousta lidí ve městech vlastní auto nemá, protože je jeho provoz zkrátka zbytečně nákladný. Platíte nejen za auto, ale také za parkování, údržbu, povinné ručení, mytí apod. Se sdílenými auty máte o vše postaráno. Právě proto si myslím, že je tento koncept pro mnoho lidí atraktivní. Sdílení aut také znamená, že můžete použít různé druhy vozidel dle svých potřeb v odlišných situacích – některá jsou vhodnější pro nákupy, jiná pro cestování s rodinou atd. Tento systém je výhodný pro celé město, jelikož jedno sdílené auto může nahradit sedm soukromých. Jelikož jedním z hlavních problémů ve městech je nedostatek prostoru, je tento faktor velmi důležitý.

Sdílení aut může být také dobrý způsob pro postupné zavádění elektromobility, pokud město rozhodne, že některé ze sdílených automobilů budou elektrické vozy. V současné době si vlastní elektromobil může dovolit málokdo.

Přesně tak. Elektrické auto je drahé, ale pokud ho můžete použít v systému carsharingu, pak můžete zažít, jaký je to pocit řídit elektrické vozidlo a jak ho lze používat v praxi. Stejně tak ho můžete kombinovat s klasickým vozidlem, pokud potřebujete.

Samořiditelná auta nás nespasí

Carsharing je jedním ze způsobů, jak mohou digitální technologie pomoci s mobilitou v městských oblastech. Existují i další příklady?

Digitalizace pomáhá kombinovat různé dopravní služby a uspořádat je v konceptu „od dveří ke dveřím“. Je to důležité kvůli takzvanému „problému poslední míle“ – například pokud je cesta z poslední tramvajové stanice do vašeho domu příliš dlouhá, nejste motivováni k využívání veřejné dopravy. V budoucnu mohou být řešením samořiditelné autobusy, které by nás přivezly z konečné tramvaje nebo autobusové stanice přímo do místa, kde bydlíme. To je dobrý příklad, jak nám může pomoci digitalizace a automatizace. Je však důležité zvolit správnou technologii podle našich cílů v oblasti dopravy. Například automobilový průmysl vyvíjí samořiditelná auta, která nám umožní sledovat filmy anebo pracovat podobně jako v kanceláři – to vše během jízdy v autě. Tento přístup však není vhodný pro města. Samořiditelná auta budou vytvářet pouze nové dopravní zácpy. Ovšem systémy autonomního řízení v kombinaci různých služeb veřejné dopravy mohou být dobrým řešením. Technologie pro autonomní vozidla by neměly nahradit veřejnou dopravu, ale doplnit ji.

Automobilová budoucnost patří elektřině, digitalizaci a autonomnímu řízení

Vláda přijala nový dokument, který nastiňuje budoucnost českého automobilového průmyslu.

Když zapojíme nové technologie, existuje riziko, že si za 5 nebo 10 let uvědomíme, že vývoj proběhl mnohem rychleji, než jsme očekávali, a my tak máme něco, co je už zastaralé. Jak se tomu vyhnout?

Myslím si, že v budoucnu budeme potřebovat jak „starou“ infrastrukturu jako koleje, stanice, tramvaje a autobusy, tak i tu novou, digitální. Tramvaj je jedním z tradičních dopravních prostředků. Ta technologie je asi 100 let stará. V 60. a 70. letech byly tramvaje v řadě evropských městech nahrazeny autobusy. To byla doba, kdy jsme stavěli města pro auta. Teď se časy změnily a tramvaje zažívají návrat v celé Evropě. Myslím, že tato technologie má stále ještě budoucnost. Je levnější používat stávající infrastrukturu než tvořit něco nového. Dám jeden příklad. V 80. letech se v Německu objevil nový koncept se jménem Transrapid. Jednalo se o vysokorychlostní jednokolejný vlak levitující na magnetu, který měl být dobrým řešením pro rychlé spojení mezi městy. Koncept však nebyl úspěšný, protože infrastruktura byla příliš drahá a ekonomicky nemohla konkurovat vysokorychlostním vlakům na klasických tratích, jako je například ICE v Německu nebo TGV ve Francii.

Takže říkáte, že bychom měli využívat stávající infrastrukturu co nejdéle, ale zároveň využít inteligentní prvky, které přispívají k pohodlnější a spolehlivější dopravě?

Ano. Digitalizace nám může pomoci mnoha způsoby. Například v metru vám umožní vyslat více vlaků s kratším odstupem. Automatizovaná doprava je bezpečnější a vzdálenost mezi dvěma vlaky nemusí trvat tři až pět minut, ale je možné ji snížit na jednu nebo dvě minuty. Takže můžeme využít stávající infrastrukturu, a zároveň přepravovat více lidí.

Mluvili jsme hodně o přepravě osob, ale ve městě je potřeba přepravovat také spoustu zboží nebo jiných věcí. Existují nějaké dobré příklady, jak pomoci k chytřejší přepravě zboží?

Přeprava zboží je výzvou, protože rychle narůstá, i kvůli tomu, že si lidé nakupují stále více věcí na internetu a tak dále. Okolo 30 % jízd dodávkou ve městech probíhá bez nákladu. To znamená, že po městě jezdí prázdné dopravní prostředky, a firmy to stejně stojí peníze. Společnosti mají zájem snížit množství takto naprázdno projetých kilometrů. A digitalizace pomáhá logistiku lépe organizovat. Existují zajímavé projekty, jako jsou takzvané mikrohuby, tedy jakési přepravní uzly. Ty jsou zásobovány větším množstvím zboží, které lze následně distribuovat v malých elektrických vozidlech nebo v pojízdných nákupních taškách. Německá pošta například používá malý elektrický vůz „StreetScooter“, což je opravdu zajímavý projekt, který pomáhá snižovat znečištění a hluk v ulicích. Systém mikrohubů pomáhá lépe uspořádat logistický systém, zvláště když se najde více společností, které jsou schopny využívat jeden z těchto „uzlů“ společně. Dobrým příkladem je také Nizozemsko, protože tam mohou zboží do centra města dodávat pouze vozidla s pohonem na elektřinu.