Vojtěch Hromíř: Doprava by neměla spadat pod směrnici o vysílání pracovníků

@ Vojtěch Hromíř

Řidič, který během jedné jízdy převáží náklad i přes několik států EU, je vysoce mobilní pracovník, a proto by neměl spadat pod pravidla směrnice o vysílání pracovníků. Myslí si to generální tajemník Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř. Pokud by směrnice byla plošně na řidiče uplatňována, přinese především zdražení dopravy a zboží a snížení efektivity silniční dopravy, říká v rozhovoru pro EurActiv.

Revize směrnice o vysílání pracovníků, které letos na jaře navrhla Evropská komise, může podle mnohých zkomplikovat situaci v odvětvích se specifickými charakteristikami, například v silniční dopravě. V čem konkrétně?
Se směrnicí o vysílání pracovníků jako takovou (původní legislativa pochází z roku 1996; pozn. red.) nemáme žádný problém. Pokud se jedná o zaměstnance, který je vyslán do zahraničí, kde pracuje v řádu měsíců nebo i několik let, žije tam svůj život, který s sebou nese náklady, je určitě v pořádku, aby měl srovnatelné podmínky s místními zaměstnanci.

Vadí nám ale její plošné vztahování na silniční dopravu, speciálně na řidiče. Řidič není vyslaný pracovník v duchu této směrnice. Pohybuje se na území cizího státu krátkou dobu a navíc často během jedné cesty projíždí více zeměmi. Mechanismus výpočtu jeho mzdy a administrativa, který je s tím spojena, je natolik komplikovaná, složitá a těžko kontrolovatelná, že je to pro podnikání tohoto typu jen těžko stravitelné.

Pokud jde o navrhovanou revizi této směrnice, která zvyšuje už dané standardy, nepovažujeme ji za nutnou, bylo by lépe vyčkat, jak se projeví účinek další, tzv. „vynucovací“ směrnice z roku 2014, jejímž cílem má být důslednější uplatňování té stávající. Jedinou úpravu, nebo chcete-li vyjasnění, které bychom v revizi rádi viděli, by bylo vynětí vysoce mobilních pracovníků z její působnosti.

Oddělujme tedy naše výhrady k plánované revizi směrnice o vysílání pracovníků, na níž i přes nesouhlas 11 parlamentů členských zemí dále Evropská komise pracuje, a zásadní výhrady k uplatňování té aktuálně platné.

Co by tedy uplatňování nové směrnice znamenalo pro konkrétního dopravce?
Přinese to především zvýšení nákladů, které by v konečném důsledku musel zaplatit zákazník. To nikdy není jednoduché a navíc nemluvím jen o mzdě pro řidiče. Jsou tu také odvody státu, které pravidla vůbec neřeší. Každý stát si to upravuje jinak. V případě českých řidičů jsou tu například diety, které mají za úkol krýt vyšší nároky na stravování na cestách a náklady řidičů. Jsou to položky, které nejsou započítány do srovnávacího objemu mezd, a i proto to nemůže fungovat.

Administrativa s tím spojená by byla neuvěřitelně náročná. Firma vede záznamy o pracovní době řidiče, vydává výpisy, výplatnice atd. Každá země v EU to má jinak, ve Francii má řidič mít s sebou deklaraci o vyslání a kopii pracovní smlouvy a další dokumenty a vy si musíte najmout zástupce, fyzickou nebo právnickou osobu, u níž mají být tyto dokumenty také uloženy pro případnou kontrolu ještě 18 měsíců po jízdě. V Německu musíte každého řidiče faxem nebo poštou před jízdou registrovat, musíte být schopen v němčině doložit na vyžádání výplatnice, výkazy pracovní doby a další dokumenty. Pro firmu by změny znamenaly i zásadní úpravu softwaru a citelně vyšší nároky na administrativní pracovníky.

Pokud tyto dodatečné náklady sečteme, tak jen v případě Francie by musel zákazník za každý ujetý kilometr po francouzském území zaplatit o zhruba 35 centů více, než platí dnes. To není málo, protože dnes se cena pohybuje kolem jednoho eura za kilometr.

shutterstock_316733366

@ Shutterstock.com / TTstudio

Jaké důsledky bude mít aplikace směrnice pro konkurenceschopnost EU jako takové?
V žádném případě se nejedná o ochranu pracovníka, ale jde čistě o opatření, které má ochránit místní podnikatele a srovnat podmínky na trhu. Je to však bohužel za obrovskou cenu, protože v současné době je nedostatek řidičů nejen v ČR, ale i v Německu, ve Francii a v podstatě ve všech zemích. I když se zvednou náklady pro českého dopravce, a tím tedy i pro zákazníka, tak to dopravce z trhu ve Francii nemusí nutně vytlačit. Proč? Jednoduše proto, že by nebyl nikdo, kdo by zboží ve Francii vozil. Podniky ve Francii či Německu velmi rády využívají toho, že existují dopravci, kteří přijedou z východu a jsou schopni jim za velmi dobrou konkurenční cenu vozit jejich výrobky. Přijde mi proto pokrytecké využit dvacet let starou směrnici, která dosud ležela ladem, a začít ji najednou vztahovat i na silniční dopravu. Děje se to v období, kdy státy, jako je Německo nebo Francie, mají problémy na svém vnitřním trhu a toto se jim hodilo.

Jediným důsledkem by bylo zdražení dopravy, zdražení zboží, snížení efektivity dopravních firem. Někteří naši dopravci pod tlakem kontrol opouštějí přepravy do Francie. Směrnice se týká jen zaměstnavatelů, ale na trhu si konkurují vzájemně jak dopravci – zaměstnavatelé, tak dopravci podnikající jako osoby samostatně výdělečně činné, na něž se směrnice nevztahuje. Může se stát, že firmy začnou masově využívat tzv. švarcsystému, jejich řidiči budou OSVČ, a to je jev, o který žádný stát nestojí.

Jaké by tedy mělo být řešení?
Určitě ne plošné ustanovení. Budu se opakovat, v případě silniční dopravy jde skutečně o nevhodnou regulaci. V případě jiných profesí, například stavebnictví, je to řešeno prostřednictvím kolektivních smluv. Jsem proto přesvědčen, že řešením by mohlo být vztažení kolektivních smluv na obory, které mají problém. To se týká například zmiňovaného pohostinství a pečovatelství.

Říkáte, že směrnice o vyslaných pracovnících by neměla zahrnovat řidiče, protože na ně se jako na vyslané pracovníky pohlížet nedá. Jaké podmínky by musely být splněny, aby se dal řidič posuzovat jako vyslaný pracovník?
Základní podmínkou, s níž legislativa počítá, je, že příjemce výkonu služby, tedy ten, kdo si dopravu objedná a zaplatí, musí být činný v té zemi, kde vyslaný pracovník práci vykonává. To pro dopravu v mnoha případech neplatí. Pokud řidič jede přes Německo do Belgie, tak objednatelem je třeba belgická firma a nikoliv německá. Nebo i když veze zboží do Německa, tak jeho objednatelem vůbec nemusí být firma činná v Německu, ale český speditér zajišťující dopravu pro některou ze stran kupní smlouvy. Těch situací je více, kontrola je obtížná a na takovém trhu se velmi špatně podniká. Tyto detaily speciálně německý zákon vůbec nepostihl, naštěstí Německo pozastavilo kontrolní činnost i v reakci na zahájený infringement vedený Evropskou komisí. Bohužel ve Francii je to jiné. Po počátečním období, které trvalo asi dva měsíce a kdy kontroly nebyly, jsme v posledních týdnech zaznamenali už asi dvacet případů, kdy na dopravce z ČR, nikoliv řidiče, jak psala některá média, byla uvalena kauce 135 EUR, nikoliv pokuta, jak se psalo.

Druhým důležitým parametrem by měla být určitá dlouhodobost výkonu práce. A tím třetím a hlavním pak přiměřenost aplikace jakéhokoliv opatření s ohledem k zamýšlenému výsledku. A toto zde pokulhává nejvíc. Přece český dopravce nebude znát zákoníky práce deseti zemí v Evropě, vždyť jen náš domácí má několik tisíc ustanovení. V každé zemi bude mít nějakou registraci a nějaké dokumenty a povinnosti. Tohle se rozhodně volným trhem pohybu osob, služeb a zboží nazývat nedá. Zkuste si také představit, jak bude vypadat pracovní smlouva řidiče. Bude v ní ujednání o deseti různých hodinových tarifech za práci v různých zemích, v Německu třeba 8,50 eur za hodinu, ve Francii pak zhruba 10 eur, ale na českém území nějaká jiná podstatně nižší sazba, protože tlak trhu rozhodně dopravci neumožní, aby mávl rukou a sjednal s řidičem francouzskou mzdu na celý jeho výkon práce bez ohledu na místo. To by se možná shodovalo s představami některých novátorů sedících v bruselských orgánech, ale s realitou to společného nic nemá. 

S jakými názory se setkáváte u zahraničních kolegů? Můžete počítat s jejich podporou?
Jsme členem nadnárodní asociace Mezinárodní unie silniční dopravy – IRU, kde se potkáváme s kolegy z celé Evropy. Bohužel jsme nyní velmi názorově rozděleni. Na jedné straně stojí jedenáct zemí ze středovýchodní Evropy doplněné o Španělsko, Portugalsko a Řecko. Zbytek tvoří seveřané a bohatší část Evropy. Nejsme zatím schopni mezi sebou příliš komunikovat a už vůbec ne se domluvit na jednotné pozici.

Naše skupina, která nesouhlasí s aplikací zákonů o minimální mzdě, považuje za určitý úspěch, že se k nám Komise nestaví zády a zahájila s Francií a Německem proces infringementu. Bohužel je to ale běh na dlouhou trať.

Za velké plus také považujeme, že za námi stojí česká vláda, která podpořila naše stanovisko. Nacházíme se v období, které v souvislosti s připravovaným brexitem bude pro další vývoj zásadní, budou se v něm nastavovat nové síly v EU. Měli bychom se proto být schopni výrazně ozvat na nejvyšší úrovni. Volný trh je extrémní výhoda a vymoženost EU a byla by škoda o něj přijít.