Emise z aut: EU chce čisté ovzduší i ochranu klimatu. Obě snahy se však nemusí doplňovat

Od začátku aféry automobilky Volkswagen v USA uplynuly více než dva měsíce a škodlivým emisím z aut se věnuje i EU. Pozornost se zaměřila i na jiné výrobce dieselů. Členské státy ale zmírnily podmínky nového testovacího systému, který se má zavádět už od příštího roku. Zároveň chce EU snižovat emise CO2, který neprospívá klimatu. Obě snahy však mohou podle některých názorů působit proti sobě.

Auta v zácpě
zdroj: Shutterstock; autor: Gubin Yury

V Paříži se do finále blíží jednání na mezinárodní klimatické konferenci, která má přinést globální dohodu o ochraně klimatu po roce 2020. Téměř dvě stovky zúčastněných zemí by se měly dohodnout, jak v dlouhodobém výhledu snižovat emise skleníkových plynů.

To se netýká jen ukončování výroby energie z uhlí nebo zvyšování energetických úspor, ale třeba i snižování emisí v silniční dopravě. Evropská unie, která je zastáncem ambiciózní klimatické politiky, dlouhodobě tlačí na nižší produkci emisí z osobních automobilů a malých užitkových vozidel.

ACEA: Emise CO2 poklesly v posledních dvou desetiletích u nových vozů o 34 %.  

V Evropské unii například osobní automobily stojí za 12 % celkových emisí CO2, který je hlavním skleníkovým plynem.

Šéfové firem sdružených v Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) vystoupili minulý týden s prohlášením, ve kterém se hlásí k závazkům na snižování zátěže, jakou automobilový průmysl na životní prostředí klade.

„S podporou masivních investic do inovací chceme dále vylepšovat vlastnosti našich vozů a procesu jejich výroby z hlediska ochrany životního prostředí,“ píší v prohlášení.

Zlepšování technologií podle nich mohou doplnit alternativní způsoby pojetí dopravy, jako je carsharing, a chytré dopravní systémy zvyšující efektivitu dopravy na silnicích.

Nový cíl pro CO2

„Emise oxidu uhličitého poklesly v posledních dvou desetiletích u nových vozů o 34 %,“ připomíná ACEA.

Do roku 2021 mají nová osobní auta v EU splňovat cíl, podle kterého by neměla vypouštět více než 95 gramů CO2 na ujetý kilometr (množství emisí se vypočítává jako průměr z celé flotily, kterou daná automobilka vyrábí). Evropská komise už ale dala najevo, že se brzy začne jednat také o cíli pro další období.

Ekologické organizace přitom upozorňují, že emise CO2 se v reálném životě stále více liší od výsledků testování – auta podle jejich studií ve skutečnosti spotřebovávají podstatně více paliva, což znamená také vyšší produkci oxidu uhličitého.

Podle automobilek ovšem výsledné množství emisí nezávisí jen na samotném voze, ale například i na stavu silnic nebo chování řidičů. I na tyto faktory by se proto prý měla Komise v debatách o novém cíli zaměřit.

Ne všechno se dá totiž podle nich zachránit jen zlepšováním technologií použitých v autech. Zároveň upozorňují, že při snaze o snižování emisí skleníkových plynů je potřeba pamatovat také na ochranu ovzduší. Někdy totiž mohou tyto dvě snahy mířit proti sobě.

Diesely a klima

„Automobilový průmysl je připraven s tvůrci evropské politiky prozkoumat, jak spojit politiku ochrany klimatu a vyšší standardy pro kvalitu ovzduší,“ uvedl na konci října generální tajemník ACEA Erik Jonnaert.

V této otázce běží zejména o auta s dieselovými motory, která sice vypouštějí o 15 až 20 procent méně CO2 než auta na benzin, ale mají větší dopad na ovzduší kvůli vyšší produkci škodlivých oxidů dusíku (NOX).

A právě na dieselové motory se od září zaměřuje pozornost kvůli aféře automobilky Volkswagen, která ve Spojených státech manipulovala s výsledky testů na tyto škodlivé emise.

Rozdíl mezi testy a skutečností

Na firmu se v návaznosti na tato zjištění zaměřily například i úřady ve Francii nebo Itálii. Řada odborníků však sdílí názor, že pokud podváděla jedna automobilka, mohly to zkusit i některé další.

V britském parlamentu se tak například výbor pro dopravu zaměřil na to, jestli jsou dosavadní pravidla v zemi účinná a jestli testování výkonu aut, jejich hlučnosti nebo množství vypuštěných emisí odpovídá evropským standardům.  

Nelení ani ekologové. Německá organizace DUH (Deutsche Umwelthilfe), která sdružuje ekologické nevládky, politiky a ekonomické experty, se v posledních měsících zaměřila na automobilky Opel a Renault.

V případě Opelu se DUH podívala na model Zafira, u kterého podle jejích vlastních studií neodpovídaly výsledky testů skutečnému provozu. Mateřská společnost General Motors se proti takovému tvrzení ohradila s odvoláním na testy prováděné pod dozorem sdružení TÜV, které se zaměřuje na testování nejrůznějších výrobků.

V listopadu pak DUH vydala zprávu, že vlajkový model Renaultu Espace vypouští ve skutečnosti 25krát více toxických emisí, než povolují platná evropská pravidla. Oficiálním testováním prý přitom auto prošlo, protože motor byl během něj zahřátý jen na velice nízkou teplotu, které při běžném provozu není možné dosáhnout. Automobilka takové tvrzení odmítla.  

Nový testovací systém

Všechna podobná podezření každopádně otevírají otázku, nakolik jsou současné testy spolehlivé a kolik toxických emisí (stejně jako emisí klimatu škodlivého CO2) auta ve skutečností produkují.

Ekologové: Znečištění ovzduší v EU ročně zabije více než půl milionu lidí.

Šest unijních zemí v říjnu vyzvalo Evropskou komisi, aby se postavila za rychlé přijetí nového testovacího systému, který by měl brát v úvahu reálné podmínky řízení (takzvaný test RDE – z anglického real driving emissions, pozn. red.). Dopis sestavilo Dánsko s Rakouskem a připojily se k němu Francie, Luxembursko, Nizozemsko a Slovinsko.

Debata o RDE testování není v EU žádnou novinkou. „Je obecně známo, že podmínky testování se liší od podmínek skutečného řízení,“ uvádí k tomu ACEA. „Cílem zavedení systému RDE je právě zaplnit mezeru mezi současným regulovaným testováním, které vychází ze zastaralých testů, a podmínkami, které skutečně zažíváme na silnici,“ dodává s tím, že automobilky zavádění nového testu podporují.

V Unii se ovšem strhla bitva o to, kdy bude systém zaveden do praxe.

Podle původního návrhu Evropské komise by měla být nová pravidla závazná pro všechny nové automobily od září 2017. Už od ledna 2016 by však měli výrobci využívat nový systém měření NOXů paralelně s tím starým.

Odpor členských zemí

Řadě zemí se však nová pravidla nezamlouvají. V čele této skupiny stojí Německo a mezi její členy patří i středoevropské země kromě Polska. Kvůli jejich tlaku Komise v říjnu navrhla, aby do září 2019 platilo přechodné období s mírnějšími závazky.

Na konci října se pak členské země dohodly na ještě mírnějších pravidlech. Od září 2017 do září 2019 by podle nich mohly automobily vypouštět dvakrát víc emisí, než povoluje limit 80 miligramů/kilometr. V roce 2019 by se pak toto množství mělo snížit a automobily by mohly povolené limity přesáhnout o polovinu.

To se nelíbí ekologům. „Znečištění ovzduší oxidy dusíku způsobuje předčasná úmrtí, vyvolává astma a stojí za abnormalitami u novorozenců. Je šokující, že vlády jsou ochotné dělat radost výrobcům aut a ignorovat dopady na lidské zdraví. Znečištění ovzduší přitom v EU ročně zabije více než půl milionu lidí,“ řekl k tomu Greg Archer z bruselské nevládní organizace Transport & Environment.

Získat čas

Výrobcům aut se na druhé straně zdají limity přísné a oceňují, že jim bylo poskytnuto přechodné období.

„Standardy RDE testování bude pro automobilový průmysl velmi obtížné splnit v krátkém časovém období. Přímým důsledkem bude rychlejší ukončení výroby některých dieselových modelů, než jaké bylo plánováno. Kromě ekonomických dopadů to bude znamenat, že pro výrobce bude obtížnější plnit limity pro emise CO2,“ uvádí ACEA.

„Jsme plně srozuměni s potřebou lepšího testování emisí NOX,“ uvedl v říjnu generální tajemník Jonnaert. „Je ovšem důležité, aby se postupovalo cestou, která výrobcům umožní naplánovat a provést potřebné změny,“ řekl.

Autor: Adéla Denková s využitím EurActiv.com 

REKLAMA
REKLAMA