Členské země i Brusel v aféře Dieselgate zklamaly. Europarlament doporučuje odškodnění i lepší testy

Evropská komise byla v aféře s podváděním v emisních testech nedůsledná a členské země se staraly o zájmy národních automobilek víc než o zdraví lidí. Shodli se na tom poslanci Evropského parlamentu, kteří hlasovali o závěrečné zprávě speciálního vyšetřovacího výboru k aféře Dieselgate. Po automobilkách, jež ovlivňovaly měření škodlivin z motorů aut, žádají odškodnění zákazníků. Vyzývají navíc k rychlému zavedení nových testovacích procedur, které budou životní prostředí chránit lépe.
Dieselgate EU
© Pixabay

Členské země EU ani Evropská komise nedokázaly správně zakročit proti výrobcům aut, kteří podváděli při emisních testech.

Shodli se na tom členové speciálního výboru Evropského parlamentu, který vyšetřoval aféru známou pod pojmem Dieselgate.

Zabránit podobným kauzám by podle europoslanců do budoucna mělo sloučení kompetencí do rukou jednoho člena Evropské komise a zejména pak nový způsob testování.

Takzvaná Dieselgate vypukla před rokem a půl, když americká Agentura pro životní prostředí obvinila koncern Volkswagen, že do svých dieselových vozů montuje speciální software ovlivňující měření škodlivých oxidů dusíku. Stín následně padl i na další výrobce aut.

„Uplatňování evropských norem bylo velmi, velmi slabé,“ shrnul závěry vyšetřování nizozemský liberální europoslanec Gerben-Jan Gerbrandy, který za vypracování zprávy zodpovídal. „Členské státy se víc staraly o zájmy národních automobilek než o zdraví svých občanů a čistotu ovzduší.“

Vyšetřovací komise pracovala na případu více než rok. Vyslechla několik desítek osob včetně expertů, zástupců automobilek a bývalých i současných evropských komisařů.

Mechanismus byl veřejným tajemstvím už před vypuknutím aféry, podobná zařízení proto byla zakázána. Orgány zodpovědné za kontrolu ale podle vyšetřovací komise zanedbaly svoji práci.

Nově navrhovaná opatření by podle české europoslankyně Dity Charanzové (ANO) měla podvádění ze strany automobilek do budoucna zamezit.

„Veškerá příprava návrhu legislativy, týkající se oblasti kvality ovzduší a emisí by měla být zařazena do portfolia jednoho komisaře a generálního ředitelství,“ uvedla například česká europoslankyně Olga Sehnalová (ČSSD), která byla členkou vyšetřovacího výboru rovněž.

Výrobci zapletení do aféry Dieselgate do svých aut nechávali montovat takzvaná „odpojovací zařízení“, která dokázala rozpoznat, že probíhá emisní testování, a dočasně převést motor do nižšího výkonu. Tak se dočasně snížila produkce výfukových plynů a zplodin. Ve skutečném provozu na silnici jich přitom vznikalo daleko víc.

Tento mechanismus byl veřejným tajemstvím už před vypuknutím aféry, podobná zařízení proto byla zakázána. Orgány zodpovědné za kontrolu – ať už na národní nebo evropské úrovni – ale podle vyšetřovací komise zanedbaly svoji práci, když neprověřovaly podezření na porušování pravidel.

Testování v reálných podmínkách

Zamezit výrobcům v podvádění by měl pomoci nový způsob testování, který se v EU začne zavádět už v září letošního roku.

EU dosud využívala systém laboratorních testů známý pod zkratkou NEDC (Nový evropský jízdní cyklus – New European Driving Cycle). Ukázalo se však, že podmínky NEDC dostatečně nereflektují skutečný objem emisí, který automobil produkuje při reálné jízdě.

„Například dieselové automobily mohou v reálném provozu vypouštět násobně víc oxidů dusíku než při testech ve specializovaných centrech,” říká Charanzová.

V několika vlnách tak proto od letoška nastoupí nová laboratorní procedura WLTP (Celosvětově harmonizovaná zkušební procedura pro lehká vozidla – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) a také nové testování probíhající v reálných podmínkách (tzv. Real Driving Emissions – RDE).

V rámci tohoto cyklu má testování probíhat na skutečných silnicích a měřit emise při náhodném zrychlování a zpomalování. Také laboratorní WLTP má zaručit, testování bude lépe odpovídat podmínkám reálné jízdy. Bude například možné posuzovat individuální vlastnosti aut s volitelným vybavením nebo lépe reflektovat jízdu ve vyšších rychlostech.

dieselgate emise

© Pixabay

„Právní předpisy EU týkající se emisí při reálném provozu by měly být přijaty co nejdříve včetně testování, které pokrývá širokou škálu podmínek při samotné jízdě, ale také s nepředvídatelnými variantami, jak odhalit nezákonná odpojovací zařízení,“ říká europoslankyně Sehnalová.

Automobilový průmysl dlouhodobě vyzývá k tomu, aby byla příprava na vstup obou testovacích systémů v platnost byla dobře koordinovaná.

Výrobci budou muset jednak zajistit, že jejich automobily budou novým testům vyhovovat z technického hlediska, ale změny zároveň přinesou potřebu nových homologací a registrací nebo změny v daňové oblasti. To znamená také zvýšenou administrativní zátěž pro národní schvalovací orgány, upozorňuje Evropská asociace výrobců automobilů ACEA.

Některé důležité části legislativy přitom stále čekají na schválení.

Kdo odškodní zákazníky?

Europoslanci také minulý týden přijali pozici k přepracovaným pravidlům pro schvalování nových typů aut. Větší pozornost se má v Unii do budoucna věnovat technickým zkušebnám a standardům, podle kterých mají ověřovat a certifikovat vozidla nebo jejich součásti.

Pokud se při kontrole ukáže, že některé zkušebny uplatňují pravidla příliš laxně, bude jim moci být odebrána akreditace k provádění zkoušek.

Finanční odškodnění není podle evropské komisařky pro ochranu spotřebitelů Věry Jourové příliš pravděpodobné.

Evropský parlament se také shodl, že výrobci automobilů, kteří při emisních testech podváděli, by měli odškodnit poškozené zákazníky.

„Komise by měla navrhnout pravidla pro kolektivní odškodnění v rámci harmonizovaného systému EU a k posílení ochrany spotřebitele,“ říká Sehnalová. „Nevidím důvod, proč by vůči nim mělo být postupováno jinak než vůči spotřebitelům z USA,“ souhlasí Charanzová.

Ve Spojených státech už totiž Volkswagen loni v létě přistoupil na to, že za urovnání vládních a spotřebitelských žalob, které souvisejí s Dieselgate, zaplatí více než 15 miliard dolarů.

Podle evropské komisařky pro ochranu spotřebitelů Věry Jourové něco takového není v EU příliš pravděpodobné.

„Vždy jsem chtěla jít cestou nefinančního bonusu. Nejsem soud, abych definovala, jak vysoká je výše škody,“ říká v nedávném rozhovoru pro server EurActiv.cz.

„Doporučovala jsem gentlemanské gesto, kterým by mohlo být opětovné natočení garanční lhůty, aby byl motor jako nový. Aby se v případě, že by opravený motor vykazoval nějaké negativní efekty na výkon a spotřebu, mohl spotřebitel v rámci prodloužené garanční lhůty lépe domoci nápravy,“ dodává.

Článek původně vyšel na stránkách Aktuálně.cz v rámci projektu, který společně realizují vydavatelství Economia a portál EurActiv.cz s podporou Evropského parlamentu.

REKLAMA
REKLAMA